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Contrairement à d'autres ports, Cherbourg a conservé quelques cotres et des canots de Barfleur, encore appelés vaquelottes, avec voile au tiers et souvent un tape-cul. Certaines de ces barques de pêche en bois sont encore utilisées, en général, sans gréer de voiles, pour la pêche de plaisance.

Amphitrite, canot de Barfleur et sa platte, Deux Frères une soeur.

Elle est le type même du canot de Barfleur, qui était utilisé par les pêcheurs côtiers pour le maquereau, le "colin", (le lieu) et autres espèces courantes autour du Cotentin.

La même, avec deux autres vieux gréements, le Vieux Copain et Croix du Sud III.

Ce cotre sort très souvent sous voiles, ces temps-ci. Ce type de gréement semble avoir été utilisé très tôt à Cherbourg. C'était celui des pilotes, environ trois fois plus gros que ce bateau, à Cherbourg et au Havre, dans le dernier quart du XIX ème siècle.

Jolie Brise, âgée de cent-un ans, est un exemplaire de ces cotres pilotes superbement préservé (par des Anglais).

Jolie Brise bout au vent dans la petite rade.

Jolie Brise, au près serré.

Un spectacle pas si rare, l'été, devant le Redoutable.

Tout en étant plus petit que Jolie Brise et le vent étant bien moins fort, le comportement de ce bateau n'est pas si différent de celui de son aîné.

La goélette de l'Ecole navale fait escale à Cherbourg, avec le patrouilleur de service public Flamant, pour célébrer le 70 ème anniversaire de la libération de Cherbourg. 

La Belle Poule dans son contexte

La Marine nationale a su préserver une part de notre patrimoine maritime disparu en entretenant ses deux goélettes de pêche islandaises, l’Etoile et la Belle Poule, telles que les pêcheurs de Paimpol les concevaient pour aller pêcher la morue « à » Islande. Les deux goélettes n’ont donc, à priori, rien de militaire dans leur conception. Mais la navigation à voiles était et reste un atout extraordinaire dans la formation des marins.

Le nom peut paraître étrange. Il fut, cependant, porté par plusieurs frégates, la dernière et la plus célèbre fut construite à Cherbourg, puis refondue en navire amiral par cet arsenal, pour le Prince de Joinville, qui ramena les cendres de Napoléon à son bord.

Conception de La Belle Poule d'après les documents du S.H.M. Cherbourg

Après avoir fait ses premières armes lors de l’affaire de La Vera Cruz à bord de la Créole, petite corvette cherbourgeoise, le Prince de Joinville prit le commandement de la frégate. Troisième du nom, comme toutes les frégates cherbourgeoises depuis Clorinde (l821), la Belle Poule fut inspirée par les grosses frégates américaines de type Constitution. La Belle Poule n’a qu'un maître couple, quatorze couples avant et seize couples arrière, et, contrairement à ce qui est fréquemment écrit, elle ne fait pas partie de la série Surveillante, d'après le plan type de cette dernière. Sa longueur entre perpendiculaires est, officiellement exprimée en mètres, de 57 m, (175 pieds 6 pouces), sa longueur hors tout, 64,80 m (200 pieds donneraient 64,96m), et sa largeur hors bordage 14,25 m (44 pieds), mais il était bien connu que les bois "travaillaient" sur le chantier. On sait, depuis qu’une plaque a été retirée du fond du bassin partiellement comblé dans l’arsenal de Cherbourg afin de pouvoir mettre à l’eau les sous-marins de nouvelle génération, qu’un pied mesurait 0,3248 m. Il faut noter un détail techniquement très important et qui a échappé à la plupart des maquettistes modernes : le maître couple est situé en plein milieu de la coque (prise de l'étrave à la poupe), détail qui fait de notre frégate un élément important de la chaîne entre les bricks, les clippers de Baltimore, les bricks et goélettes français sur plan Marestier, et, enfin, les « extreme clippers ». On constate en effet, sur de nombreuses maquettes modernes de la frégate, un déplacement du maître couple vers l'avant et une largeur un peu trop grande, ce qui déforme le navire en sabot. D'autre part, les échelles annoncées sont parfois fausses. Le rapport L / l ( longueur / largeur ) relativement élevé donne un navire fin et très rapide pour son époque, que l'on verra même assurer une des tâches confiées plus souvent à des bricks, une croisière sur les côtes d'Afrique occidentale, dans des régions où l'on pratiquait la traite de façon clandestine depuis son abolition récente par le vote de la loi Victor Schoelcher, avant de se rendre au Brésil. On dit que Joinville, peu pressé d’aller se marier, avait fait traîner un peu cette croisière en longueur. L’équipage des premières grosses frégates conçues d’après les modèles américains les détestait car elles étaient très inconfortables à la mer, contrairement à La Belle Poule. La muraille est sans rentrée mais l’avant reste très rond. Pourtant, en supprimant la batterie couverte et en diminuant la hauteur des œuvres mortes, en affinant les formes de l’avant, on a une ébauche du futur navire de commerce à trois mâts.

Photo S. Fenoulière.

La Belle Poule, frégate de 60 canons

Photomontage incluant les logements de Joinville et la figure de proue par Fréret, sur une copie d’un plan original de l’arsenal constructeur, d'après série S 2G3, SHM, Cherbourg.

Le 8 novembre 1840, le plus beau navire de la marine à voiles française, commandé par le Prince de Joinville, futur Amiral de France, débarquait les cendres de Napoléon à Cherbourg, son port constructeur, après un voyage de sept mois qui l'avait conduit de la Méditerranée à Sainte-Hélène.

Une belle synthèse du plus moderne et du plus « rétro »

Par sa longueur, ses pièces en fer, barrots, ridoirs, à partir de 1841, la Belle Poule était un navire extrêmement moderne à son époque, mais ce qui en faisait un navire remarquable et remarqué avait été mis au point par Sané, beau-père de l'ingénieur Daviel, constructeur de la frégate. Mais la forme de l'arrière, en particulier, reste démodée. Notons que, avant son armement, la carène de la frégate fut doublée en bronze d’un côté et en cuivre de l’autre. La différence de tirant d’eau, plus prononcée que sur Surveillante, permettra de déplacer sans problème le mât d'artimon et d'augmenter largement la surface de voiles en 1841 en ajoutant des voiles goélettes car la voilure de la frégate, en 1840, au retour des cendres, est réduite et non divisée. Tous les documents d'époque, produits par des témoins oculaires, en font foi !

Refonte de 1841.

D'après série S, 2G3, SHM Cherbourg.

Il faudra attendre la refonte de 1841 pour voir l'accastillage en fer, car d'après le Journal de Cherbourg, on n'en connaissait pas l’usage en ce port avant le départ de la frégate pour l'escadre de la Méditerranée. Il est dit que c'est avec un vif intérêt que l'on observa les ridoirs en fer sur l'un des deux paquebots à vapeur qui reliaient Bordeaux au Havre avec escale à Cherbourg. Et la Belle Poule ne contenait que des câbles en chanvre soigneusement lovés dans ses soutes lorsqu'elle quitta Cherbourg en 1839, d’après son plan d’arrimage.

La refonte de 1841

Cette refonte fut effectuée à Cherbourg, après le retour des cendres, afin de transformer la frégate en Ambassade de France. Un tel navire devait être une vitrine de la France et c'est alors que des ridoirs remplacèrent les caps de mouton, que l'arrière fut refondu et orné d'une élégante rambarde en fer forgé portant en son centre un superbe écusson royal et que des ouvertures supplémentaires furent percées pour les appartements du prince. On en profita également pour refaire la poulaine. La mâture fut profondément remaniée car on divisa la voilure et on ajouta des voiles goélette au mât de misaine et au grand mât. C'est également à cette date que l'on modifia le mât d’artimon. On peignit aussi la batterie en noir car, si la frégate avait bien l’air d’être entièrement noire lors du retour de Sainte Hélène, c’était dû au fait, d’après le Journal de Cherbourg relatant l’événement, aux toiles peintes camouflant le redoutable navire de guerre en paisible navire marchand, toiles que Joinville avait fait enlever juste avant d’entrer dans le port, des bruits de guerre possible avec l’Angleterre lui ayant été rapportés par un navire, sur la route du retour. La gravure originale, copie du tableau de Morel-Fatio, témoin oculaire de l’événement, montre une batterie beige et non pas noire et une figure de proue sans drapeaux. Dans le document que nous présentons, nous avons mis en place la figure de proue dessinée par Fréret et approuvée par toute la hiérarchie, y-compris le ministre, et l’arrière refondu, en reconstituant les deux parties séparées du document original « relevé d’après l’exécution ».

Logements du Prince de Joinville, après la refonte.

Ancienne et nouvelle poupe.

La campagne de Terre-Neuve

Dans les années 1980, un sérieux contentieux a opposé les pêcheurs de Saint-Malo aux Canadiens. Le problème ne date pas d'hier puisque la Belle Poule quittait Cherbourg, au mois de mai 1841, pour montrer notre pavillon et faire respecter les droits de nos pêcheurs au large du Canada. La pêche à la morue, en occupant jusqu'à vingt mille pêcheurs, était une pépinière de matelots formés pour la marine de guerre. Le problème s'est trouvé compliqué, à l'heure actuelle, par la présence d'hydrocarbures dans le plateau continental, à proximité de Saint-Pierre et Miquelon. Un tribunal international a rendu son jugement, qui devra être respecté par les deux partis. Lors de la traversée de Neu-Diep à Terre-Neuve par la Mer du Nord, la frégate montra ses qualités, car le voyage ne fut qu'une succession de grosses tempêtes et de navigation entre les glaces dérivantes. Presque toutes les voiles furent déchirées ou emportées mais le bateau ne subit que des avaries mineures. La Belle Poule assura parfaitement sa mission qui se termina par un ravitaillement obligatoire à New York, où elle fut remise en état par les soins du second, le futur amiral Charner. Joinville rendit visite au Président et visita les états peuplés de ce pays neuf et les chutes du Niagara. La frégate réparée retrouva bientôt son commandant et fit route sur Toulon en rencontrant à nouveau de fortes tempêtes accompagnées de neige.

On ramenait souvent ces chiens, ainsi que des labradors, à bord des navires banquais.

Une fin indigne d'un tel navire

La finesse de la coque, avec son maître-couple au milieu de celle-ci, jointe aux lignes très tendues de la carène, faisait de ce navire en bois un croiseur redoutable par sa rapidité et par la puissance de ses soixante canons à obus creux « à la Paixhans », car sa maniabilité et sa rapidité lui permettaient de figurer avec les meilleurs navires à vapeur et de tirer la première sur n'importe quel trois-ponts, en théorie mieux armé. Notre frégate représente donc bien le chant du cygne de la marine de guerre en bois car il faudrait désormais se protéger avec une cuirasse, sur des navires à vapeur. (Joinville fut, d’ailleurs, un fervent partisan de la vapeur). Contrairement aux Anglais, nous avons condamné nos plus beaux navires à la démolition.

Les navires de la pêche hauturière

L'Etoile et la Belle Poule sont d'authentiques goélettes paimpolaises d'époque. A Terre-Neuve, outre la pêche à partir de la grève, où un doris emmenait une extrémité d’un filet au large avant de décrire un arc de cercle, de préférence autour d’un banc de poisson, et de la ramener sur la grève, on pratiquait aussi la pêche côtière avec les warries. Ces bateaux, de types très divers, étaient de construction locale. La plupart, à fond plat, ressemblait à de gros doris. Armés par deux hommes, trois au maximum, ces petits bateaux avaient, en général, un rendement plus élevé que les goélettes pêchant sur les Bancs. Ils ramenaient quotidiennement leurs prises extrêmement fraîches à terre, où elles étaient traitées sur le chafaud. A partir du XIX e siècle, on distingue deux types de pêche hauturière en bateau, celle qui se pratiquait à la dérive, du bord, « à Islande » et la pêche aux cordes tendues par des doris sur les Bancs et, plus tardivement, au Groenland. Les trois-mâts et Marité feront l’objet d’un chapitre particulier. Nous traiterons donc dans cet article, les types autres que les trois-mâts et nous laisserons de côté la pêche au chalut, même si elle fut responsable de la disparition des cordiers. Avant 1780, les navires aux longs cours, de commerce ou de pêche, sont identiques, des engins ventrus, aux formes lourdes, avec une forte rentrée de la muraille et la plupart possède des canons. Le dessin d’un brick marchand de la fin du XVIIIe siècle, calque réduit d’un plan conservé au SHM de Cherbourg dans le Legs Bretocq, série S 2G3, suffit pour s’en convaincre. Il faut attendre les années 1830 que l’Etat vende ses bricks de guerre anciens pour trouver les premiers navires à voiles de commerce aux formes telles que nous les connaissons. Il n’y avait aucune différence entre la carène d’un brick et celle d’une goélette. On choisissait le type de gréement selon l’usage que l’on voulait faire du bateau, et, surtout, l’aire géographique où l’on voulait l’utiliser, le brick, avec ses voiles carrées, pour les longues traversées avec des vents portants, la goélette pour louvoyer, mais aussi parce que ses voiles, dans l’axe longitudinal du bateau, étaient beaucoup plus vite opérationnelles que des voiles carrées. On pouvait aussi établir de petites voiles de cape, permettant au navire, en particulier « à Islande », de dériver tout en gardant un minimum de maniabilité. A la fin du XIX e siècle, on trouve un certain nombre de goélettes saint-pierraises, de plus petite taille que les nôtres, entre cinquante et cent tonnes, appartenant souvent à des Canadiens français et avec un équipage composé en général du « rebut » des matelots français, dont on n’avait pas voulu à bord de nos navires, dit clairement Louis Lacroix. Leur faible tonnage est un handicap car elles doivent rentrer fréquemment à Saint Pierre débarquer leur pêche, ce qui est une perte de temps. Les Bancs n’étant pas réservés aux pêcheurs français, on trouve non seulement de nombreux trois-mâts britanniques mais aussi des goélettes canadiennes et américaines qui donneront naissance au « blue nose » et à la célèbre compétition entre celui-ci et les goélettes américaines.

L’Etoile vient d’enrouler son hunier et s’apprête à affaler ses voiles. Petite rade de Cherbourg, 2007.

Longueur hors tout : 32,35 m

Longueur entre perpendiculaires : 25,30 m

Largeur : 7,10 m

Déplacement : 214 tonneaux Tirant d’eau moyen : 2,10 m Moteur Sulzer 125 CV

Vitesse au moteur : 6 nœuds

Surface totale de voiles : 424,62 m2

Vitesse sous voiles, dans de bonnes conditions : 8 noeuds

Construites en chêne aux Chantiers de Normandie, les goélettes de l’Ecole Navale furent lancées en 1932. Elles sont conçues sur le modèle des goélettes islandaises qui pêchaient la morue le long des côtes d’Islande, passant environ six mois à la mer, avant de rejoindre leur port d’attache. Les goélettes de Gravelines, Dunkerque, Granville et de Bretagne quittaient leur port en février ou début mars pour un voyage de dix à quinze jours, selon les vents et l’état de la mer, afin de se rendre vers l’Islande, sur les lieux de pêche. Les goélettes de Paimpol passaient à l’ouest de la Grande Bretagne et, souvent, de l’Irlande également, tandis que celles de Gravelines remontaient la Mer du Nord, en se servant, autant que possible, de l’abri de la côte britannique par fort vent d’ouest et de celui des pays scandinaves quand le vent soufflait de l’est.

On y pratiquait la pêche à la dérive, du bord et à proximité de la côte, sous voilure très réduite, mais prêt à mettre toute la toile si le vent forçait. Sur les goélettes en Islande, la pêche aux cordes tendues par des doris n’a jamais été pratiquée, du moins par les Français. Une fois pris à l’hameçon, le poisson ne séjournait pas dans l’eau. Il était immédiatement remonté. Le pêcheur arrachait la langue, qui était conservée, car elle était très prisée de certains amateurs et, le soir, le capitaine les comptait, afin de savoir combien de morues chacun avait pêché, la rémunération se faisant à la part. Il arrivait que le pêcheur doive de l’argent à l’armement à la fin de la saison.

Rappelons que tout l'équipage pêchait, y-compris le patron, qui restait à l'arrière, tandis que tous les autres, répartis le long du bord, avançaient chaque jour d'une place vers l'avant. Le poisson, pêché dans ces conditions, conservé dans des barriques et ayant moins séjourné dans le sel que celui pris sur les Bancs, était considéré comme meilleur et donc, vendu plus cher.

Des navires dits « chasseurs », goélettes, bricks-goélettes ou dundées, navires à vapeur, venaient, à date précisée à l’avance, chercher la pêche pour la livrer aux clients, pas nécessairement dans des ports français. Cependant, au début du XX e siècle, les conditions d’armement exigées par l’Etat avaient rendu la morue des pêcheurs français non compétitive. Ces goélettes étaient, comme l’Etoile et la Belle Poule, munies de huniers, que l’on peut établir ou enrouler du pont, sans avoir besoin d’envoyer des hommes dans la mâture. On peut donc se permettre d’entrer dans une rade ou d’en sortir à la voile, ce qui serait parfois dangereux sur un navire comme le Belem, sa voilure étant étudiée pour la traversée de l’Atlantique et non pas pour « tirer des bords carrés » en Manche, comme nous le disait l’un de ses commandants. De plus, l’équipage professionnel étant trop réduit, on ne pourrait envoyer immédiatement les stagiaires dans la mâture sans prendre de sérieux risques.

Le dundée Queen Galabriel.

Coque de brick marchand, début du XIX ème. D'après série S.  2G3, SHM Cherbourg.

Arc en ciel sur la Boudeuse.

Ce type de navires était utilisé comme chasseur, venant prendre livraison de la pêche à date fixe. Ces coques en fer contribuèrent à éliminer les navires à voiles à coque en bois, sans moteur.

La Belle Poule et Pogoria.

Le Flamant derrière la Belle Poule.

La Belle Poule vient d'affaler ses voiles.

La Belle Poule, à l'entrée du chenal.

Jantje, petit brick goélette hollandais.

Marie Madeleine, cotre à tape-cul, contemporain de la Belle Poule.

Marie Madeleine en carénage devant le chantier Bernard.

Ce bateau pratiquait la pêche aux cordes, pour des marées courtes, produisant un poisson qui ne séjournait pratiquement pas dans la glace.

Le soir, entre Barfleur et Gatteville.

Marie Madeleine est classée monument historique.

Le dernier terre-neuvier français, le Marité, présent pour l'arrivée de la couse du Figaro. Une vielle connaissance, car il l'avait accueillie à Cherbourg, est venue le saluer, au son du biniou, du bagad de Lan Bihoué.

A bord de l'Abeille Liberté.

Avant de rejoindre son poste dans l'arsenal, l'Abeille est allée saluer le Marité.

En provenance de Brest, la frégate est à Cherbourg jusqu'au douze avril, après trois jours de traversée à la voile, dans la pétole. Elle propose aux amateurs de les emmener en Hollande le 12 avril.

Comme sur de nombreuses répliques, la construction a été faite à l'identique, par rapport au modèle, construit par des Hollandais en 1703, à Saint Petersbourg.

La poupe est particulièrement ornée.

La proue, avec sa figure et ses herpes est remarquable pour ses sculptures.

Les herpes.

Le bateau vu de face.

Les canons servent pour des tirs à blanc.

Sabord ouvert.

     Filoire.

L'échelle de coupée accueillera les visiteurs à partir du 06 avril.

Curieux gnome.

Personnage au dessus du bossoir tribord. Le même veille à bâbord.

Extrait de The Illustrated London News

2 juillet 1864

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© S. Fenoulière

En temps de guerre, l’intoxication est une règle pour soutenir les intérêts des divers partis en cause. Dans ce combat particulier, il est intéressant d’observer de près les divers documents publiés par les partisans du Capitaine Semmes et de la Confédération immédiatement après le combat dont ils ont été les témoins, voire les acteurs.

Monsieur Robert Lancaster, fils du propriétaire du Deerhound, écrivait dans la lettre accompagnant ce dessin :

« Je me suis efforcé de prendre ce dessin juste au moment où l’Alabama s’enfonçait. Nous étions alors à une centaine de mètres environ du navire qui sombrait et à environ le double du bateau fédéral et entre les deux. Nos deux canots étaient un peu devant nous, se dirigeant vers l’épave et son équipage, dont la plupart avait sauté à la mer et flottait ici et là sur des espars brisés et autres choses. L’un des canots de l’Alabama, après avoir mené les blessés à bord du Kearsarge, repartait et récupérait un autre plein canot, puis accostait le Deerhound, où, pour l’empêcher de tomber aux mains des Fédéraux, il a été coulé par des membres de l’équipage de l’Alabama. Les parois du Kearsarge étaient très enfoncées, presque tout le blindage en chaînes étant à nu à tribord. Juste au moment où l’Alabama a coulé, le mât principal, qui avait été touché par un tir, est tombé. Les canots du Kearsarge n’ont été mis à l’eau qu’après que l’Alabama eut coulé. Je serai très heureux si ce dessin peut vous être de quelque utilité. C’est le plus exact que vous pourrez avoir concernant la position des navires et des canots. »

Et le Capitaine Semmes déclare :

« Aucun canot de l’ennemi ne semblait venir vers moi après le naufrage de mon bateau. Heureusement, cependant, le yacht à vapeur Deerhound, appartenant à un gentleman du Lancashire, Angleterre, M. John Lancaster, qui était en personne à bord, a fait route au milieu de mes hommes qui se noyaient et a sauvé un certain nombre d’officiers et d’hommes. Moi-même, j’ai eu ainsi assez de chance pour m’échapper à l’abri du pavillon neutre, avec, en tout, environ quarante autres. C’est à peu près à ce moment-là que le Kearsarge a envoyé un canot, puis, tardivement, un autre. »

Comment peut-on écrire « Les canots du Kearsarge n’ont été mis à l’eau qu’après que l’Alabama eut coulé » et proclamer que le dessin « est le plus exact que vous pourrez avoir concernant la position des navires et des canots » quand son propre dessin montre le navire fédéral arrêté à environ deux cents mètres sans aucun canot pendu aux bossoirs ?

Le problème est d’autant plus sérieux que le dessin de James Bryant, autre témoin du combat, prouve également l’absence totale de canots à bord du Kearsarge. Trois ayant été détruits par les tirs de l’Alabama, les deux autres sont nécessairement déjà à l’eau. Notons, également, que, dans le dessin de Robert Lancaster, les hommes ont sauté à l’eau du côté opposé au Kearsarge, cherchant manifestement à lui échapper. De plus, le Deerhound, toujours d’après M. Robert Lancaster en personne, n’est pas entre les deux navires mais au nord des deux, contrairement à ce qui est affirmé dans l’article, qui travestit donc volontairement la réalité.

Travestir la réalité était une nécessité car la situation devenait plus compliquée pour les Confédérés. Préserver la réputation de Semmes au Sud comme un héro était essentiel. De même, la défaite de l’Alabama était partiellement une défaite britannique et maintenir l’honneur de la Navy était une nécessité.

Il apparaît que M. Lancaster a simplement oublié de modifier son dessin pour le mettre en conformité avec ce qui est déclaré dans l’article. Il est, ainsi, devenu le principal témoin à charge contre le Capitaine Semmes et lui-même. Ajoutons que la liste des passagers à bord du Deerhound ne correspond pas à la réalité, puisque Robert Lancaster ne figure pas comme ayant pris part aux délibérations précédant la sortie ou non pour voir le combat.

Observons le dessin de James Bryant, publié le 25 juin par le Illustrated London News, (Beck.Library. Emory. Edu), qui annonce : « Dans notre numéro de la semaine prochaine, nous pourrons présenter des illustrations supplémentaires de ce duel naval dans la Manche. Le dessin pris par M. Bryant à bord du Hornet est publié sur une autre page. On l’a reçu mardi, accompagné de la note suivante rédigée par ce Monsieur, auquel nous transmettons nos plus sincères remerciements pour son aide spontanée si courtoisement offerte. »

Extrait de The Illustrated London News

25 juin 1864

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« Ryde, Ile de Wight,

Lundi 20 juin, 1864

Monsieur,

Ayant été témoin du combat entre le Kearsarge et l’Alabama hier matin au large de Cherbourg, je joins un dessin fait au moment où l’Alabama a coulé. Si vous avez l’amabilité de le publier dans votre journal, je vous en serai très obligé.

Recevez etc... James Bryant

Les deux documents furent envoyés à The Illustrated London News par des partisans du Capitaine Semmes, James Bryant, qui observa le combat à bord du Hornet et M. Robert Lancaster qui affirme que cette étroite proximité avec le combat fait de lui un témoin objectif.

Observons les deux gravures, montrant l’Alabama au moment où il coulait. La première publiée est celle de James Bryant, qui dit simplement qu’il a été témoin du combat, sans ajouter de commentaire.

Le grand mât est déjà tombé à la mer et des canots sont entre lui et le Kearsarge. Chronologiquement, la scène succède de quelques secondes ou minutes à celle de Robert Lancaster. Elle est vue du Sud vers le Nord, alors que M. Lancaster la montre du Nord vers le Sud, avec le Deerhound situé derrière les deux navires et le plus au Nord des trois. Ici, le Deerhound est encore relativement éloigné des belligérants et fait route vers eux.

Les deux dessins permettent de voir les deux côtés, bâbord et tribord, du Kearsarge. Manifestement, James Bryant n’est pas d’accord avec M. Lancaster en ce qui concerne la position des navires : le Deerhound est encore très loin et les hommes sont à l’eau entre le Kearsarge et l’Alabama.

Le Kearsarge d’après Bryant. (agrandi).

Le Kearsarge, barrant la route vers Cherbourg, est au premier plan, montrant le côté bâbord. On ne peut pas voir ce qui se passe à tribord. Etant à court de charbon, le bateau était très haut sur l’eau. Si nous plaçons l’un des hommes debout à l’arrière dans un canot, sa tête n’atteindra le pont que si ce canot est devant l’un des bastingages amovibles auprès des canons sur pivot.

De nombreux hommes sont groupés à l’avant et quelques-uns sont debout à l’arrière, tous immobiles et calmes. Il n’y a aucune casquette volant en l’air. Il est difficile d’imaginer ces hommes poussant des hourrahs, la scène reflète une dignité certaine ! Plus loin, venant de l’Est, le Deerhound fait rapidement route vers les belligérants, avec son sillage nettement visible. Contrairement au yacht, le Kearsarge a stoppé, ne produisant aucune écume sous son étrave. Les seuls dégâts nettement visibles sont les câbles rompus sous le beaupré. La cheminée a été endommagée par un obus, pourtant la fumée continue à sortir par le haut de cette dernière, de même que la vapeur. Il n’y a aucun canot visible sur le pont, ni même à proximité du bateau.

Ce détail devient très important quand on compare cette gravure avec celle de Robert Lancaster et les déclarations de ce dernier et du Capitaine Semmes. L’Alabama n’a pas encore coulé mais les canots disponibles du Kearsarge ne sont plus à bord.

La scène est censée se passer quelques secondes, au pire, quelques minutes, avant celle de Bryant, car le mât principal de l’Alabama est en train de se rompre.

Il est tout aussi clair que, malgré les graves accusations portées par l’auteur du dessin, il ne montre aucun canot à bord du Kearsarge. Il faut regarder les choses en face. Les deux gravures prouvent la mauvaise foi et du Capitaine Semmes et de Robert Lancaster lui-même lorsqu’ils accusent le commandant du Kearsarge de ce que nous appellerions aujourd’hui un crime contre l’humanité.

Un certain nombre de détails supplémentaires montre le peu de valeur de ce témoignage. Si les traces grises plus claires sur la coque sont le résultat des coups portés contre les planches en bois blanc, (deal, en anglais), recouvrant les chaînes, ce ne sont, manifestement, en aucun cas, des trous dans les flancs. Arthur Sinclair dans Two Years on the Alabama, Library of Congress, declare que le Capitaine Semmes connaissait l’existence de ce blindage.

On voit clairement un canot qui se dirige vers le Kearsarge. Une sorte de tache noire, plus proche de ce dernier, pourrait être un morceau d’épave de l’Alabama, mais une seule pièce dérivant si loin est peu probable. C’est peut-être le youyou de l’Alabama. Nous ne saurons jamais. Les canots disponibles pour sauver les naufragés n’étaient pas si nombreux. Ceux du Kearsarge avaient été plus endommagés que ceux de l’Alabama.

Oser accuser Winslow de vouloir noyer les hommes après avoir détruit un de ses propres canots « pour l’empêcher de tomber aux mains des Fédéraux », alors qu’il aurait été plus qu’utile dans de telles circonstances, est simplement criminel.

Il est très anormal de ne rien trouver concernant la fin du combat dans le livre de bord de quelqu’un qui s’autoproclame le témoin le plus fiable. Pourtant, on aimerait y lire que le Deerhound a quitté la rade puis y est revenu environ une heure avant la sortie de l’Alabama.

Un autre détail fondamental, totalement absent, est la reddition de l’Alabama : absolument rien sur le drapeau blanc ou sur la reprise de la canonnade. On ne voit aucune raison de masquer ces faits importants, sinon de manipuler les faits en faveur du Capitaine Semmes ou bien le Deerhound était trop loin, et la valeur du témoignage devient très sujette à caution. La gravure proposée par Robert Lancaster prouve que l’auteur a oublié de la rendre conforme aux déclarations écrites.

Le Capitaine Semmes déclare : « Mes officiers et mes hommes se sont comportés avec ténacité et courage, et, bien qu’ils aient perdu leur navire, ils n’ont pas perdu l’honneur », ce qui est vrai. Mais tous ces éléments prouvent que le mensonge lui servait à garder le sien et la connivence entre le Deerhound et l’Alabama ne peut faire aucun doute. Le visage de Semmes n'apparaissait pas sur un écran de télévision, seul Winslow le connaissait et chercher un homme que l'on ne connaît pas dans de telles conditions est particulièrement difficile. Le sauvetage de l'équipage par le Deerhound fut particulièrement sélectif et si les hommes du Deerhound n'avaient pas connu l'équipage, ils n'auraient pas pu sauver autant d'officiers.

On n'est trahi que par les siens. D'après Arthur Sinclair, le patron du Deerhound déclare dans l'appendice de Two Years on the Alabama, par Arthur Sinclair, Bibliothèque du Congrès, page 279 : “C'est Kell qui a suggéré que Semmes devrait s'allonger au fond du canot pour empêcher qu'il soit reconnu par l'équipage de la chaloupe du Kearsarge, qui était tout près de nous, et qui avait lui-même mis le chapeau de l'un de nos hommes, avec "DEERHOUND" écrit dessus et pris un aviron pour passer pour un de nos hommes. Quelqu'un dans la chaloupe demanda si Semmes avait ou non été sauvé. Kell répondit aussitôt "Il s'est noyé" et l'on accepta cette affirmation, assurant ainsi la sauvegarde de Semmes."

A propos du boulet dans l'étambot, il ne serait jamais arrivé jusque là par ricochet s'il avait explosé. En aucun cas, il n'aurait détruit le gouvernail. Il aurait, par contre, probablement provoqué les mêmes dégâts dans l'équipage que celui qui a blessé les trois matelots sur le pont.

© S. Fenoulière

Will a hundred and fifty years be enough to restore the historical truth ?

from the Illustrated London News July 2nd, 1864

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Mr. Lancaster says in his letter, which accompanied this sketch:

"I have endeavoured to take the sketch just at the moment the Alabama was going down. We were then about one hundred yards from the sinking vessel, and about twice that distance from the Federal ship, and between the two. Our two boats were a little ahead of us and pulling towards the wreck and the crew, most of whom had jumped overboard and were floating about on loose spars and other things. One of the Alabama's boats, after having taken the wounded on board the Kearsarge, returned and picked up another boatfull, and then came alongside the Deerhound, where, to prevent her falling into the hands of the Federals, she was sunk by some of the Alabama's men. The sides of the Kearsarge were very much cut up, nearly all the chain-plating being exposed on the starboard side. Just as the Alabama went down, the mainmast, which had been struck by a shot, fell. The Kearsarge's boats were not lowered until after the Alabama had disappeared altogether. I shall be most happy if this sketch will be of any use to you. It is the most correct you will be able to get as to the position of the vessels and boats."

Captain Semmes wrote, in the article:

“There was no appearance of any boat coming to me from the enemy after my ship went down. Fortunately, however, the steam yacht Deerhound - owned by a gentleman of Lancashire, England, Mr. John Lancaster, who was himself on board -steamed up in the midst of my drowning men and rescued a number of both officers and men from the water. I was fortunate enough myself thus to escape to the shelter of the neutral flag, together with about forty others, all told. About this time the Kearsarge sent one, and then, tardily, another boat.”

Sketch by Mr. Bryant on board the Hornet

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From the Illustrated London News, June 25th:

We shall be able, in our next week's Number, to present some additional Illustrations of this naval duel in the English Channel. The sketch taken by Mr. Bryant on board the Hornet is engraved on another page. It was received by us on Tuesday, accompanied with the following note from that gentleman, to whom we owe our best thanks for his prompt assistance so courteously offered:

Ryde, Isle of Wight, Monday, June 20, 1864.

Sir, - Having witnessed the fight between the Alabama and the Kearsarge yesterday morning off Cherbourg, I inclose a sketch done at the time the Alabama went down. If you will kindly put it in your Paper I shall feel obliged. Yours, truly, JAMES BRYANT.

How is it that such evidences of what really took place off Cherbourg on June 19th, 1864, have never been really taken into consideration ?

Both documents were sent to The Illustrated London News by supporters of Captain Semmes, James Bryant who observed the fight on board the Hornet and Mr. Lancaster who claims that his close proximity with the fight turns him into an objective witness. Let’s observe both engravings, showing the Alabama at the moment when she was sinking. The first of them that was published is the one by James Bryant, who just claims that he has witnessed the fight, without adding any comment. The main mast of the Alabama has already fallen and all the boats are rowing between her and the Kearsarge. The enlarged drawing of the latter is certainly the most interesting element in the sketch.

The Kearsarge is at the foreground. We can’t see what is taking place on the starboard side. Contrary to what is declared by Captain Semmes, the ship was very high above the water, as it was fairly short of coal.

It must be noticed that on each side of the guns on pivots, the retractable bulwarks, fore and aft the main mast, are lowered along the hull. If we put one of the men, standing aft, in a boat, his head will reach the deck only through the retractable portholes.

Many men are packed on the forecastle and a few others are standing at the stern, all of them standing quietly, obviously no caps flying in the air; in such conditions, we can’t imagine any hurrah, a certain dignity! In the distance, the Deerhound is steaming towards the American ships, leaving a perfectly visible wake. Contrary to the Deerhound, the Kearsarge has stopped, producing no foam under her bows.

The sketch shows the port side of the ship, without any visible damage except broken cables under the bowsprit. Semmes, who had observed the effect of his shots, knew quite well that his balls and shell were inefficient against the Kearsarge. The funnel does not seem to “leak”, although it has been partly broken by a shell. Steam and smoke still come out of the top of the funnel and the exhaust.

No boat is visible on the deck. This detail becomes most important when we compare James Bryant’s sketch with Mr. Lancaster’s, whose scene is supposed to take place a few seconds or minutes earlier.

Mr. Lancaster’s Kearsarge

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This part of the sketch shows the starboard side of the Kearsarge, at the time when the main mast of the Alabama is falling, throwing a few men overboard. Thus, we have a complete view of the ship, port and starboard, drawn by two different witnesses claiming that their sketches are reliable. And it must be remembered that both witnesses are far from supporting the Yankees.

Obviously, the Deerhound is not between both ships, although Mr. Lancaster writes it is in his letter to The Illustrated London News. …Placing his yacht at the foreground was obviously a good opportunity for him to exhibit it. Except for that detail, the scene is fairly similar to the one described by James Bryant.

The worst detail that Mr. Lancaster could produce against Captain Semmes concerns the boats of the Kearsarge: Mr. Lancaster, who writes he was about two hundred yards away from the Kearsarge, proves that there is absolutely no boat still hanging from the davits, whether on her port or starboard sides, while the Alabama was sinking! Charging Captain Winslow with trying to drown the crew of the Alabama is obviously a lie. It becomes difficult to consider that Captain Semmes and Mr. Lancaster were genuine gentlemen.

It is impossible to look at the lighter grey parts on the hull as if they were holes. “The sides of the Kearsarge were very much cut up, nearly all the chain-plating being exposed on the starboard side”, Mr. Lancaster writes, probably forgetting that he has drawn mere deal planks smashed by shell with no hole behind.

A dark spot on the left might be the dinghy rowing to the Kearsarge, because the presence of some unique part torn away from the Alabama and drifting so far from it is unlikely. It might also be a boat coming from the Kearsarge. We will never know. A bigger boat is rowing to or from the Kearsarge, the position of the oars and of the men does not make it clear, whereas the others are rescuing the swimming crew.

The boats were not too numerous to rescue the men. The cutters of the Kearsarge had been more damaged than those of the Alabama. Daring to speak of wanting to drown the crew, after blowing up one of the Alabama's boats, which would have been more than useful in such circumstances, “to prevent her falling into the hands of the Federals” is merely criminal.

A few elements totally absent from the abstract log of the Deerhound must be added. This abstract log of a ship whose owner claims that he was a privileged witness of the fight remains absolutely mute about basic incidents which ought to be mentioned. First, we should read that the Deerhound had steamed out of the breakwater an hour before the Alabama and sailed back. Far stranger is the total absence of any information about the controversial end of the fight: absolutely no detail about the way the Alabama surrendered, the white flag, the extra gunshots… There is no other reason than wanting this abstract log to be biased in favor of Captain Semmes. The truth has been carefully manipulated in the reports, but Mr. Lancaster has forgotten to do so about his sketch as well.

Captain Semmes declares: “My officers and men behaved steadily and gallantly; and, though they have lost their ship, they have not lost honour”, which is true. But Mr. Lancaster and James Bryant force us to admit that Captain Semmes did escape because Captain Winslow let him do so and the connivance between the Alabama and the Deerhound can’t make any doubt.

Both sketches prove that the boats of the Kearsarge were already rescueing their "enemies" when the Alabama was sinking. In spite of what Semmes declares, he did not appear everyday on a TV screen and the Yankees, except Captain Winslow, did not know his face. The Deerhound was obviously very selective in saving people, and they could not have saved so many officers of the Confederate ship if they had not known them.

Captain Winslow's obvious aim was destroying the raider, not the men. He also remained mute about doing nothing to get a complete victory with letting Captain Semmes escape and he was blamed for it.

The Illustrated London News, vol. 45, no. 1266, p. 2. July 2, 1864

"We have also engraved on another page of this Number a drawing which has been made from the plan and information which have been supplied to our Artist by Mr. George T. Fullam, an officer of the Alabama. It was he who conveyed the wounded from that vessel to the Kearsarge, and then came on board the Deerhound, which brought him to Southampton. He has remarked to our Artist that it is an incident worth noting, with regard to the damage done to the spars of the Alabama, that the throat-blocks of both the main and mizen gaffs were shot away."

The boats of the Kearsarge being clearly visible during the fight, George T. Fullam could not have denied our conclusions!

And Captain Jones, of the Deerhound, declares in the appendix of Two Years on the Alabama, by Arthur Sinclair, Library of Congress, page 279 : “It was Kell who suggested that Semmes should lie flat in the bottom of the boat, to prevent his recognition by the party in the Kearsarge’s launch, which was close by us, and who donned himself one of our crew hats, with the word “DEERHOUND” on it, and took an oar, so as to pass for one of our men. The question was asked from the launch whether Semmes had been saved or not. Kell promptly replied “He is drowned”; and the assurance was accepted, thus securing Semmes’s escape.”

About the ball in the stern post of the Kearsarge, it has ricocheted there. Had it burst out, it would have caused the same damage among the crew on the deck as the one which hurt the three seamen. By no means, it could have reached the stern and put an end to the fight.

Let's add, in the name of the historical truth, that Manet was not in Cherbourg and could not visualize the fight. His painting of the pilot boat is not accurate. The models in use at Cherbourg were similar to Jolie Brise.