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Le Mutin, quai Alexandre III, avec le grand pavois.

Il a bénéficié d'un grand carénage, qui l'a immobilisé un certain temps à Brest, pour refaire des couples et un certain nombre de bordés

Après Connemara, qui a remplacé Barfleur pendant son carénage, Baie de Seine, de la Brittany Ferries vient d'accoster à Cherbourg. On peut penser que cette escale inhabituelle est en relation avec la fermeture du port du Havre par la grève des dockers.

De même, le Stena Foreteller, un cargo roll-on roll-off, peut-être destiné à remplacer temporairement Horizon, est, par sa taille, manifestement destiné à absorber une partie du trafic géré par Le Havre.

Foreteller à quai.

© textes et illustrations, sauf précisions contraires.

Ce blog n'étant pas conçu pour une étude longue, il faudrait commencer par la fin pour qu'il en respecte l'ordre logique, car il empile les articles dans l'ordre où ils sont frappés. Le premier chapitre est donc renvoyé en dernière position, le second en avant-dernière position, etc...

Le Marité vient d’entrer en cale sèche.

Le Marité vient d’entrer en cale sèche pour des réparations censées durer environ six mois. Elles dureront, en fait, cinq ans, d’abord à Cherbourg, puis à Saint-Vaast-la-Hougue, au Chantier Bernard, et enfin, dans son nouveau port d’attache, Granville, ancien port morutier de première importance, avec Saint-Malo.

Premiers sondages. Sur sa ligne de tins. Marité est pavoisée pour l’arrivée de la course du Figaro 2006.

Lors de la bénédiction du navire, certains Granvillais, devant le bateau majestueux qui n’avait plus rien à voir avec ce qu’il était quand il est arrivé dans leur port, rappelaient leur déception lorsqu’ils ont vu ce « ponton ». Pourtant, un pas énorme venait d’être franchi dans une opération de restauration qui semblait plus que compromise à un certain moment. Les premiers sondages de la coque avaient, en effet, révélé des dégâts  beaucoup plus graves que prévu.

La coque a été grattée et les premiers bordés enlevés.

Début des travaux. Etrave ôtée.

Avant d’ôter l’étrave, on a pris soin de remplacer les bordés du bas, près de la quille et préservé le pont, pour empêcher la coque de se déformer.

La nouvelle étrave est en place.

La carène sera bordée en iroko et les œuvres mortes en chêne.Aucun navire en bois de quatre-vingt-dix ans n’a tous ses bois d’origine. La différence entre Marité et d’autres, c’est que tout a été fait en une seule fois, décision certainement plus sage que de le faire par petits bouts. Plus de cinq cents ans d’une activité qui a nourri la France si longtemps valent bien cet effort de préservation et de souvenir. La France oublie trop souvent qu’elle est l’un des pays ayant la plus grande façade maritime du monde et une si longue tradition de pêche lointaine.

Bois tors pour la fabrication des membrures.

Courber des pièces d’une telle épaisseur étant impossible, les bois tors dont la forme s’approche le plus possible de celle des membrures sont choisis sur pied. Les membrures, également appelées couples ou côtes, forment la carcasse du bateau. Les planches épaisses, constituant les bordés, sont clouées dessus.

Membrure en construction sur tréteaux.

Un autre couple est en fabrication au fond de la cale.

On voit également l’étuve, pour saturer les futurs bordés de vapeur, afin de pouvoir les plier pour les appliquer sur les membrures.

Membrures avant réfection et vue du vaigrage intérieur.

Pour refaire les couples à l'identique, on trace un gabarit. Noter que dans cette phase de la reconstruction, un couple ancien alterne avec un neuf.

Mise en place des bordés

Lorsque nous observions la construction de chalutiers et de cordiers au chantier Bellot de Cherbourg, la pose des bordés donnait lieu à un rituel, toujours le même. Le « Père Bellot » en personne donnait l’ordre de sortir la planche brûlante de l’étuve rudimentaire, un bac en ferraille dans lequel un tube bouché à une extrémité et rempli d’eau servait à faire bouillir le bordé dans un feu d’enfer. Pendant que l’on transportait et que l’on posait la planche, il répétait invariablement, comme un rituel : « Allez ! Ensemble, ensemble ! Doucement, doucement.»

Planche dans l’étuve. Chantier Bernard, à Saint-Vaast-la-Hougue

La pose d’un bordé implique un lissage préalable des membrures, pour qu’il s’applique parfaitement.

On vérifie que le bordé reposera bien à plat sur les membrures.

Avant le début du bordage, on note l’alternance de membrures anciennes et de neuves.

Comme pour les membrures, on pose un gabarit avant de couper la planche.

On remarquera que les bordés ne s’empilent pas. De même, l’extrémité d’un bordé n’est jamais directement au dessus d’une autre.

L’étrave reste solidement attachée par une sangle à l’apôtre..Mise en place de serre-joints verticaux sur un bordé avant de le clouer.

Avant d’enfoncer les clous. Perçage des avant-trous.

Ombre et lumière. Mise en place d’un bordé bâbord, avec l’extrémité encore libre.

Calfatage des bordés.  Photo Gérard Bourdais.

On voit la tresse d’étoupe, le maillet et l’outil, sorte de burin non coupant, pour insérer la tresse dans l’espace vide entre deux bordés. On recouvre ensuite le tout avec du mastic, donnant la couleur rouge à la coque. Les clous étant chassés dans le bordé, chaque tête est également recouverte du même mastic.

Soudure de la frette, longue pièce métallique sous la quille. Photo Gérard Bourdais.

Fabrication des écubiers

Les écubiers sont des pièces, si l’on peut appeler ainsi des ouvertures essentielles car de leur solidité dépend largement la sécurité du bateau. Les chaînes d’ancre, de trois cents mètres de long, sortant de deux caissons métalliques, coulissaient dans ces deux trous, de chaque côté de l’étrave.

Traçage d’un gabarit et fabrication d’une pièce d’écubier.

Un travail d’artisans, à la recherche de la perfection. Ce savoir-faire est, malheureusement, en voie de disparition rapide. Et accepter de se lancer dans une telle restauration, c’est, pour le Directeur du chantier naval, prendre le risque de couler non seulement son entreprise mais lui-même et sa famille avec, comme c’était rappelé au cours de la cérémonie de la bénédiction.

Ecubiers avec chaînes et ancres.

Fabrication de la carlingue

Fabrication de la carlingue, grosse pièce de bois du fond du bateau, fixée sur la quille, allant de l’avant soit jusqu’à un mât, soit faisant toute la longueur de celle-ci.

La carlingue, pièce de forme complexe.

On utilise également des gabarits, dont l’un est visible à droite, pour contrôler l’exactitude des formes.

La grue enlève l’une des deux timoneries.

Fabrication d’une grosse pièce, peut-être la couronne.

La coque montre sa forme en fuseau.

Vue de l’arrière, pont dénudé. Les serres  et le vaigrage intérieur sont visibles.

Vaigrage neuf. Le public sera accueilli dans cet espace, l’ancienne cale à poisson.

Coque avant bordage du franc-bord.

Le passage du beaupré apparaît.

Les barrots de pont, coupés plus larges que la coque, sont ajustés sur place.

Structure arrondie du pont. Les clous sont assez impressionnants.

Le pont n’est jamais plat, afin de pouvoir évacuer l’eau par les dalots.

La couronne neuve est montée sur la poupe.

Voûte fraîchement calfatée.

La voûte très longue donne, d’une part, de l’assise au bateau sur les vagues. D’autre part, elle diminue le déplacement (volume d’eau déplacé par la carène) de façon importante, le bateau ne faisant que trente-deux mètres de long, à la flottaison. Sur l’eau, un navire pèse l’équivalent du volume d’eau qu’il déplace. Les spécialistes cherbourgeois que nous avons consultés sont formels : cette voûte servait à gagner de la vitesse. Grâce à cette voûte, en le chargeant sur l’arrière, avec vent favorable, le bateau surfe sur les vagues et certains, comme le Sainte-Thérèse-Souvenez-Vous, gagnaient, en procédant ainsi à la voile et au moteur, deux heures de route, de la Mer d’Irlande à Cherbourg, ce qui leur permettait de vendre leur poisson les premiers. Cette voûte est typique des cordiers, en particulier, des bautiers de Barfleur. Les barques chalutières ont, en général, un arrière droit.

A marée basse, à Saint-Vaast.

Poupe ronde de la Boudeuse.

Etrave, avant peinture.

Etambot, sous la carène, avant peinture.

Finitions sur le pont.

Marité retrouve sa coque blanche.

27/04/2009. La cale est débarrassée, On prépare la sortie.

Marité prête pour la mise en eau de la forme.

La sortie

Le lendemain, à marée haute.

La pilotine va tracter Marité hors de la forme Napoléon.

Marité passe très près des caméras.

Marité vire vers le pont tournant, avec l’aide de la seconde pilotine.

Par le trou du beaupré. Photo due à l’obligeance d’un invité, à notre demande.

Marité et Le Vieux Copain.

Mâts et machine

Le Marité est transféré ensuite à Saint-Vaast pour la mise en place de l’arbre d’hélice, du moteur et des bas mâts. On continue, également, les aménagements intérieurs. L’une des opérations les plus longues, outre la pose des bas mâts, était la fabrication des haubans par le gréeur.

Le grand mât et celui d’artimon ont été fabriqués précédemment à Cherbourg, avant le tour de France des ports de Thalassa.

L’œil du maître.

Monsieur Auger, Directeur du Chantier Bernard, observe le montage des ferrures sur le mât en cours de fabrication. Ce montage de la ferrure sur le mât ne tolère pas le moindre millimètre de jeu.

Base de l'un des bas-mâts.

Embase du mât.

Le pied du mât est encastré dans une embase solidement fixée sur la quille.Conformément à la tradition, une pièce d’or a été glissée sous le grand mât.

Re-mâtage du mât d’artimon à Cherbourg, avant le tour des ports.

Seul, le mât de misaine sera refait à Granville.

Mât de perroquet de misaine neuf, à Granville.

Vue d’ensemble de la partie supérieure du mât de misaine.

Mât en place, lors d’une sortie en mer.

Fabrication des haubans

Les modifications les plus visibles sur Marité à quai à Saint-Vaast sont certainement la pose des bas-mâts et le fourrage des haubans avec du bitord avant la mise en place de ces derniers. On imagine mal à quel point enrouler des kilomètres de cette sorte de petite corde, enduite d’un produit de synthèse, destinée à protéger l’acier du câble contre l’air et le sel, peut être épuisant.

Le gréeur Samuel Lemercier serre le bitord autour du câble en acier avec un minahouet.

Le gréeur utilise sa mailloche pour fourrer le hauban.

Fabrication d’une épissure métallique.

Fabrication des enfléchures.

On ponce aussi les taquets pour le mât.

Transfert sur le platin, à Saint-Vaast

L’installation de l’arbre d’hélice nécessite que le bateau soit au sec. On a donc transféré la coque, avec l’aide de deux chalutiers, sur un platin de cailloux, le long de la digue, à proximité immédiate du chantier, lors d’une grande marée.

Tout le personnel du chantier est réparti à bord, sur le quai et sur la digue.

Le canot de la SNS transfère la remorque

Ce n’est certainement pas la première fois que ce Monsieur largue une amarre.

Le Marité est tracté dans l’axe de la passe.

Ils ne sont pas tous des marins professionnels, mais ce sont des connaisseurs.

Marité est au sec, à marée basse. On voit deux lignes de flottaison provisoires, la coque lège n’étant pas encore dans ses lignes.

Arrondi de la carène.

Les lests en béton et les mâts ont enfoncé la carène dans l’eau.

Travaux sur et dans la coque

Derniers travaux sur l’hélice.

On aménage aussi l’intérieur. Pose d’une cloison.

Les caissons à chaînes sont prêts à être installés à l’avant.

Soudure pour montage d’un élément de la machine.

Marité retrouve le fût de sa roue.

Prête à partir pour Granville.

des origines à la pomme des mâts

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Marité lors de sa sortie à Granville, après sa bénédiction

Navire à coque en acier rivetée, plus ancien que Marité. Ce type de navires a contribué à la disparition des voiliers banquais en bois.

Le XIX^e, cent ans de bouleversements fondamentaux dans les transports maritimes

De la corvette corsaire française au Marité

Dans les histoires de la marine, on ne signale jamais de clippers français. Cela n’a rien d’étonnant dans la mesure où le terme est anglo-américain. On construisait des « long-courriers », voiliers dont les performances n’ont jamais été réellement évaluées. Mais cela ne veut pas dire que les Français ne construisaient pas de grands navires à voiles en bois dotés de performances égales aux clippers, peut-être même supérieures, grâce à un détail de construction important, même s’il est resté ignoré pratiquement jusqu’à aujourd’hui : dès 1828, sur la frégate La Belle Poule, le maître couple est situé exactement au milieu de la coque, de la pointe de la proue à l’extrémité de la poupe, et non plus sur l’avant. Or le recul du maître vers le milieu de la coque est l’une des caractéristiques essentielles des clippers purs, outre le fait qu’ils sont des voiliers marchands rapides, entièrement en bois, non armés, les clippers du thé étant un autre type, ultérieur.

Position du maître sur la coque du Marité.

Les navires de commerce français, en particulier les bricks et les trois-mâts en bois, ont été très peu étudiés car on leur demandait simplement de rendre les bons et loyaux services pour lesquels ils avaient été construits. Il fallut attendre Louis Lacroix pour les voir sortir un peu de l’anonymat. Pourtant, l'histoire de ces navires montre que leur renommée dépassait de loin le seul cadre de la France.

Le terme « clipper » attribué à un navire de construction française apparaît chez La Varande dans Les Augustin-Normand, à propos du Passadore, construit en 1802 par Jh.-A. Normand et vendu à un armateur américain sous le nom de Général Hamilton.

Le trois-mâts de commerce rapide en bois à voiles est le chant du cygne de navires voués à une disparition rapide dès leur apparition, le premier fut le clipper américain Ann McKim, lancé en 1833 seulement, car ils sont les héritiers directs des bricks, dont les premiers exemplaires ne remontent qu’aux années 1780.

Lors de la guerre d’Indépendance, en Amérique, les Français construisaient des brigantins, petits navires rapides appelés corvettes corsaires, qui ravitaillaient les insurgés américains. Les constructeurs de la Chesapeake, remarquant que ces navires tiraient leur rapidité des formes particulières et nouvelles de leur carène, conçue scientifiquement, copièrent ces formes effilées à l’avant et à l’arrière, en les améliorant encore et produisirent les célèbres « clippers de Baltimore », gréés, le plus souvent, en goélettes. Malgré tout, ces navires restaient de petite taille et, si la vitesse était un atout non négligeable pour la course et le transport de marchandises fragiles, le volume de cales restait très limité pour la marine marchande.

Pendant ce temps, les arsenaux français construisaient des bricks de guerre, d'un peu plus d'une vingtaine de mètres de long, très vite copiés par la marine marchande. Ces bricks de guerre eux-mêmes furent vendus au commerce quand l’Ingénieur Marestier produisit le brick de type Gazelle, inspiré des clippers de Baltimore, qui fut utilisé partout dans le monde, en particulier pour la traite.

Cet ingénieur fut, à la fois, celui qui permit au navire à voiles d’atteindre la perfection qu’on lui connaît et, à relativement court terme, le fossoyeur de ces bateaux, puisqu’il ramenait aussi d’Amérique tout ce qu’il fallait pour créer une marine à vapeur.

En 1829, la marine de guerre française lançait l’aviso à vapeur le Sphinx, long de 46,20 mètres, large de 8, avec une coque en bois de conception nouvelle dite en violon, afin de caser les roues. La fiabilité de cet engin, pratiquement des mêmes dimensions que les voiliers banquais, fut démontrée en 1833 lorsqu’il remorqua d’Egypte l’obélisque de Louqsor, signant la fin prochaine de la marine à voiles.

A la même époque, le brick de l’ingénieur Marestier présentait la particularité d’avoir une forte différence de tirant d’eau entre l’avant et l’arrière et le maître couple était placé relativement près du milieu de la coque, mais restait cependant légèrement sur l’avant. Le passage du brick au clipper s’est opéré par l’intermédiaire des grosses frégates américaines du début du XIX^e siècle, qui intégraient les qualités nouvelles développées sur les clippers de Baltimore et sur les vapeurs. La position du maître couple au milieu de la coque est l’une des caractéristiques des clippers purs ou « extreme clippers » américains de 1850 - 1860, avec un rapport longueur / largeur élevé, ou des clippers du thé, autre type de navires à charpente métallique bordée en bois, comme Cutty Sark, gravement endommagé par un incendie dans sa cale sèche de Greenwich, reconnus comme des navires de commerce extrêmement rapides. Mais il s’agit d’une rapidité relative car le navire de commerce était, jusqu’à cette époque, le navire de la Compagnie des Indes et l’East-Indiaman dont la vitesse de pointe atteignait sept nœuds. Les clippers ont seulement doublé cette vitesse mais c’était un avantage considérable pour doubler le Cap Horn, en diminuant la durée du voyage de beaucoup plus du double, le navire étant beaucoup plus performant par tous les temps. Les constructeurs français de la frégate la Belle Poule, à Cherbourg, avaient dès 1828 placé son maître couple en plein milieu de la coque, donnant à ce bateau des qualités que les autres n’avaient pas et prouvant qu'un navire fin, en bois, de 64 m de long, ne se brisait pas. Cependant, sa conception en navire de guerre ne permet de considérer cette frégate que comme une ébauche du clipper.

Cette étape française, importante, mais non suffisante, vers le clipper pur a été ignorée, peut-être à cause d’une erreur commise à propos de la position de ce maître, lors d’une première étude de la maquette de la frégate, au Musée de la Marine et parce que le développement rapide des navires mixtes a occulté ce pas important en avant vers des navires à voiles de commerce rapides. Toutes les améliorations apportées aux navires de guerre passaient très vite sur les navires civils et construire un navire de commerce à trois mâts au lieu de deux ne présentait aucune difficulté particulière mais, vers 1850, ce sont les arsenaux qui prendront réciproquement ce qui se faisait de mieux dans les chantiers civils pour l'adapter aux navires de guerre. Le pas entre le brick Marestier et le trois-mâts en bois fut très vite franchi, d’autant plus que les armateurs français restèrent longtemps hostiles aux navires à coque en acier rivetée, considérant que le fer donnerait le « rouge » à la morue.

Le trois-mâts de commerce en bois à voiles, navire long et fin, conservait de sérieux avantages pour la pêche lointaine. Le navire banquais ne pêchait pas, il utilisait des doris, qu’il transportait sur son pont jusqu’aux Bancs. Il servait d’abri à l’équipage mais c’était d’abord et avant tout un entrepôt pour conserver la morue et l’amener sur les marchés. Les navires à vapeur voyaient leur cale encombrée par la ou les machines et le stockage du combustible, qui avait un coût, alors que le vent est gratuit, et l’espace dévolu à la machine pouvait être consacré au stockage du poisson. On ne gagnera vraiment beaucoup d’espace disponible dans les navires à hélice, il est inutile, pour des raisons évidentes, de parler de ceux à roues, qu’avec l’adoption du moteur diesel. On remarque que les trois-mâts banquais construits au XX^e siècle, et Marité en fait partie, sont encore lancés sans moteur interne. Ce sera un ajout ultérieur, qui améliorera largement la condition de l’équipage, en donnant l’éclairage électrique, au lieu de lanternes-tempête fumeuses, et un chauffage correct des locaux.

Les ancêtres

Avant les tests des carènes en bassin par Chapman, en Suède, et le groupe de travail présidé par Borda, à Brest, il n'y avait guère de différence entre un navire de commerce aux longs cours et un navire de guerre. Il suffit de se rappeler les navires de la Compagnie des Indes et les East-Indiamen britanniques, qui étaient puissamment armés, afin de se protéger non seulement contre les pirates mais aussi contre les navires de guerre ou les corsaires ennemis. Les voyages étaient particulièrement longs et, même si l'on partait en période de paix, on ne pouvait jamais être certain de ce que l'on trouverait en cours de route ou au retour. Dans la première partie du XIXe siècle, les navires banquais portaient encore, en général, au moins deux canons.

Göteborg

Réplique suédoise d’un navire de la Compagnie des Indes orientales suédoise, coulé en 1745, à son retour à Göteborg. Le navire fait deux mètres de plus, hors tout, que Marité. Noter qu’il a une contre-civadière et une civadière.

Avant le départ.

Eau-forte, par A. Brouet, 1^er état, 15/15. Col. particulière. Cherbourg.

De la corvette corsaire française de 1780 au clipper

Le progrès technique dans la marine fut inséparable de celui des sciences et d’une certaine mondialisation du commerce, grâce aux vastes empires coloniaux qui, au XIX^e siècle, alimentaient la révolution industrielle des puissances européennes. Il y eut, certes des bruits de guerre, et même des guerres, mais ce développement économique rapide de la Grande Bretagne, celui de la France, à un moindre niveau, et la croissance rapide des Etats-Unis s'accordaient mal de l'état de guerre quasi-permanent jusqu’en 1815. Il devenait important d’aller aussi vite que possible d’un continent à l’autre. Le navire qui permit ce développement fut certainement le brick, avec sa variante le brick-goélette, et la goélette car il n’y avait pas de différence entre la coque de la goélette et celle du brick. L’exploitation de l’homme par l’homme, sous la forme de l'esclavage, a favorisé le brick, sa rapidité dans les alizés lui permettant de déjouer la surveillance des navires de guerre chargés de réprimer la traite, après son interdiction.

Projet de « corvette corsaire mâtée en brigantin », époque révolutionnaire.

Calque réduit d’après un plan original conservé dans le Legs Bretocq, série S 2G3, SHM Cherbourg. (Copie S. F.)

Les bricks et les goélettes se développèrent en même temps, des deux côtés de l’Atlantique. Ils furent, cependant, tous inspirés par les corvettes corsaires françaises qui forcèrent le blocus des colonies américaines par la Grande Bretagne, lors de la Guerre d’Indépendance (1775-1783). Un projet de corvette corsaire mâtée en brigantin fait partie de la collection de plans originaux du « Legs Bretocq », conservé au Service Historique de la Marine, rue de l’Abbaye, à Cherbourg.  Bretocq fut le premier Directeur de l’arsenal et conserva tous les plans originaux des navires auxquels il eut à faire, de près ou de loin, durant toute sa carrière, documents signés par les constructeurs et approuvés par les ministres.

Le plan représenté ci-dessus est un projet, dessiné au début de la Révolution, de bâtiment destiné avant tout à être assez rapide pour traverser l’Atlantique et pouvoir prendre à l’abordage les navires marchands ennemis, en particulier les anglais. Certains de ces bâtiments réussirent à capturer des bateaux beaucoup plus gros qu’eux, prises qui les remorquaient alors pour rentrer au port, mais cela mena aussi à exagérer leur capacité à remplacer de gros navires.

Ce type de bateau a joué un rôle important en Amérique, pendant la Guerre d’Indépendance, car il a non seulement servi à déjouer le blocus des côtes américaines en ravitaillant les Insurgés, mais il a surtout servi de modèle aux constructeurs de navires de la Chesapeake, qui, en l’améliorant, en firent les célèbres clippers de Baltimore, comme Chasseur, dont Pride of Baltimore II est une réplique.

Pendant la Révolution, si les navires français ne pouvaient pas quitter leur port, les bateaux étrangers, et en particulier les navires de commerce américains, ne pouvaient pas y pénétrer non plus. Ceci, joint aux contrôles pointilleux et vexatoires exercés à bord des bâtiments américains par les officiers britanniques recherchant les déserteurs anglais, fut une des causes de la guerre de 1812, entre les Etats-Unis et la Grande Bretagne, où les goélettes mises au point par les constructeurs de la Chesapeake Bay et les frégates s’illustrèrent.

Ce sont les célèbres clippers de Baltimore, inspirés de ces corvettes corsaires françaises, qui serviront de modèle à Marestier pour le plan type remarquable de la Gazelle, brick de guerre qui fut très copié par presque toutes les marines marchandes et de guerre pour ses qualités marines et sa vitesse. Ce type devint, en particulier, le navire de la traite. Il y a donc eu une étroite relation entre les navires américains et les français, les uns ayant fortement influencé les autres, dans les deux sens.

Mais avant d’examiner de plus près les célèbres goélettes américaines, arrêtons-nous sur ce type particulier de corvette qui a retenu l’attention de Bretocq. La forme du maître couple, en verre à vin, est très différente de celle, traditionnelle, des brigantins et autres navires de charge.

Brigantin, à mâture à pible, entrant dans le chenal de l’avant-port de Cherbourg, avec une mer agitée peu vraisemblable. Le canot, armé par deux hommes, est curieusement posé sur cette houle. A gauche du phare se trouve l’ancienne plage, où sera construite la nouvelle gare maritime, devenue depuis la Cité de la mer, dans les années 1930.

Carte postale du début du XX ^e siècle, d’après une gravure ancienne.

Col. particulière.

Canot à clins de Pride of Baltimore II.

Le canot a gardé le nom français de son modèle du début du XIX^ème siècle. Noter l’absence de bossoirs pour mettre le canot à l’eau. L’équipage doit le soulever à la force des bras.

La corvette, conçue en pieds, faisait environ 22 mètres de long sur 5,80 mètres de large, avec des lignes d’eau nettement plus fines que sur les types précédents. C’est une application des recherches relatées par de Lironcourt, dans son dictionnaire et menées à Toulon et à Brest, sous la direction de Borda, ainsi qu'en Suède, par Chapman, pour rendre la mâture et les carènes plus efficaces.

Cependant, sur ce navire qui devait transporter soit des canons et des munitions, soit des marchandises, souvent les deux, les lignes, quoi que beaucoup plus fines que celles des brigantins, restent un compromis entre recherche de la vitesse et volume de cales satisfaisant. Par contre, comme Chapman le préconisait, il y a la volonté de créer une sorte de plan de dérive, afin de laisser les filets d’eau frapper librement le safran. C’est cet élément que les constructeurs de Baltimore ont remarqué et poussé au maximum sur leurs navires. La différence de tirant d'eau entre l'avant et l'arrière n'est pas encore très prononcée. Il faut noter également la tonture assez forte qui subsiste et les quatorze caronades d’une livre.

L'idée de créer un navire de guerre à deux mâts est née en France, à Toulon, avant 1771, et il s’agissait d’une corvette mâtée en brigantin. Dans  INSTRUCTION ELEMENTAIRE ET RAISONNEE SUR LA CONSTRUCTION-PRATIQUE DES VAISSEAUX en forme de dictionnaire, par de Duranti de Lironcourt (Paris, chez J.B.G. Musier Fils, Libraire, Ed. originale), à l'article "Mâture et envergure des vaisseaux", on trouve :

"la plupart des vaisseaux françois qui naviguent dans les Echelles du levant ont aussi une mâture particulière, qu'on pourrait peut-être, moyennant quelques changements, adapter avec succès aux bâtiments les plus légers que le Roi a dans ses trois ports. L'épreuve très satisfaisante que le département de Toulon fait depuis plusieurs années de cette mâture qu'on nomme pible, pourrait engager à en faire l'essai dans les ports de l'océan. Toute la mâture du grand mât, ainsi que celle du mât de misaine, sont d'un seul jet, quoique souvent composé de plusieurs pieces (sic). Ces mâts sont d'une grande souplesse et sont capables de grands efforts ; ils sont soutenus solidement à chaque encapelure et sont fort aisés à veiller et à ménager. D'ailleurs ils donnent une grande facilité pour orienter les voiles au plus près du vent, la manœuvre en est plus prompte et demande beaucoup moins de bras."

Calque réduit d’après un plan original conservé dans le Legs Bretocq,

série S 2G3, SHM Cherbourg. (Copie S. F.)

La forme du maître couple, avec sa rentrée, est très proche de celle de Göteborg.

Ce bâtiment était un navire de commerce. Il n’est pas étonnant de voir les bricks coexister avec des brigantins plus anciens et les navires de charge posséder un certain nombre de caractères considérés comme obsolètes. Ce bateau est manifestement un compromis entre les anciens brigantins, avec la forme ventrue démodée de sa carène, son maître couple en U à la base et sa forte rentrée dans le haut, et les nouveaux bricks qui possèdent, d’une part, une mâture à clés et, d’autre part, des lignes d’eau pincées à l’avant et à l’arrière, cherchant à créer, de façon encore très limitée sur ce modèle, un plan de dérive. On note également une tonture importante, qui n’existe plus sur les bricks et goélettes de guerre. Ce bateau, conçu en pieds de France, mesurait 22,74 m entre perpendiculaires et 6,50 m de large.Sur ce modèle de navire, on ne recherchait pas tant la vitesse qu’un volume de cales suffisant pour rentabiliser le bateau, plus gourmand en hommes d’équipage que la goélette, à cause des voiles carrées. Le document pris sur Shabab Oman, du même type que le Marité, en donne une idée.

On notera que Marité fait cent quarante-cinq pieds hors tout de long et environ vingt-cinq pieds de large. Les navires de pêche, construits dans les chantiers civils, furent très longtemps conçus, en toute illégalité, puisque l’usage du pied était interdit, en théorie depuis le premier quart du XIX^e siècle, en cette ancienne mesure, qui avait servi pendant des siècles. De plus, dans ces chantiers locaux, on construisait selon des gabarits et non pas sur plans. La façon dont Marité est restaurée, à partir de gabarits tracés sur les anciennes membrures, n’est pas sans rappeler les méthodes encore utilisées au XIX^e pour les constructions neuves.

C'est, croyons-nous savoir, l'usage de l'ordinateur qui a mis fin au traçage des pièces sur le sol et à la construction d'une maquette en bois à l'échelle 1 pour la construction des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, ( SNLE ), Le Redoutable étant le dernier construit à partir d'une telle maquette.

Dans la première partie du XIX^e siècle, les chantiers navals civils produisaient des bateaux sans plans car les ouvriers, illettrés, ne savaient pas les lire. On utilisait donc des gabarits pour tracer et découper les pièces, ce qui ne pouvait que freiner l’évolution. Dans les arsenaux de l’Etat, les ingénieurs furent priés, par un décret de 1819, de concevoir définitivement les bâtiments en mètres et non plus en pieds. Mais les seuls ouvriers ayant une formation scolaire étaient les élèves sculpteurs, formés dans les écoles qui devinrent les Centres de Formation Technique, disparus depuis l’an 2000. Si l’adoption du système métrique ne posait pas de problèmes particuliers aux ingénieurs, l’illettrisme des ouvriers a freiné son application dans les constructions navales de l’Etat et surtout dans les chantiers privés. D’autre part, les bois travaillant sur le chantier, on ne connaissait les dimensions exactes d’un navire, même très tardivement au cours du XIX^e siècle, que lorsqu’il était lancé, ce qui permettait, probablement, de tricher un peu avec le nouveau système.

Poupe de Göteborg

La forme, avec sa rentrée, est comparable à celle du brick marchand.

Ce bateau  n’est pas un navire école. Il a été construit pour représenter la ville de Baltimore aux Etats-Unis et à l’étranger. Après le naufrage de Pride of Baltimore, il a été décidé de reconstruire un bateau un peu différent du premier, dans la mesure où les plans intégraient des moteurs, le confort de l’équipage et tout le matériel de navigation et de sécurité modernes. Sur le premier exemplaire, un seul moteur avait été tardivement monté, les câbles étaient en chanvre… C’était une copie fidèle, peut-être un peu trop, de Chasseur.

Autre vue de Pride of Baltimore II, à couple de Eagle.

A partir de la Guerre d’Indépendance, 1775-1783, l’évolution du brick, de la frégate et du clipper pur est étroitement liée entre la France, la Grande Bretagne et les Etats-Unis. Pendant que les Britanniques et les Français faisaient évoluer la corvette corsaire vers le brick, les constructeurs de navires de la baie de Chesapeake, aux Etats-Unis, développaient leur propre modèle, le clipper de Baltimore, souvent gréé en goélette, issu du même modèle français. Très tôt, la jeune nation a songé à protéger ses vastes côtes qui s’étendent sur deux façades océaniques. Leur immensité et le manque de moyens financiers ne permettant pas de réaliser immédiatement une flotte de vaisseaux, on assistera à la création de petits modèles, dont certains, notamment les clippers de Baltimore, seront particulièrement performants et de frégates.

Plan partiel de la goélette de guerre Vixen, construite à Fells Point par William Price en 1803. Extrait de Guerres contre les Barbaresques, Personnel et navires, 1801-1807. U.S. Government Printing Office, Washington, DC. Elle possède encore des herpes, qui disparaîtront sur les modèles de la Chesapeake.

Les lignes de ce navire de guerre sont manifestement très proches de celles de notre corvette corsaire. Elles ne sont pas encore pincées à l’avant. Par contre, le bateau n’a pratiquement plus de tonture. Vixen, présenté ici, est un navire de guerre dont les huit sabords sont clairement visibles, alors qu’ils sont cachés sur les corsaires comme Chasseur. Noter, également, que les mâts ne sont pas aussi penchés vers l’arrière que sur les goélettes de la Chesapeake Bay, à mâts autoporteurs. Si ce bâtiment a encore une poulaine, parce qu’ils étaient très pragmatiques et parce que le type entièrement nouveau des navires à vapeur n’en avait pas, les Américains de la Chesapeake Bay ont éliminé, presque dès le départ, cette sorte d’appendice qui alourdissait l’avant sans autre intérêt que d’être très coûteux et de servir de toilettes à l’équipage. Il faudra attendre les bricks sur plan Marestier pour voir la poulaine disparaître des bricks de guerre anglais et français.

En 1794, le Congrès autorisa la construction de six frégates, parmi lesquelles Constitution et President.En mai 1798, Benjamin Stoddert fut nommé Secrétaire de la Marine par John Adams. A la fin de l’année, il proposa au Congrès les objectifs navals à atteindre pour assurer la protection efficace des côtes américaines. Le Congrès autorisa alors la construction de six vaisseaux de 74 et de six sloops de guerre, en fait, de petites corvettes. Seuls, les sloops furent construits mais les six vaisseaux, conçus sur plans et censés mesurer une soixantaine de mètres de long, une quinzaine de mètres au bau et armés de canons de 32 livres, ne furent pas réalisés pour des raisons budgétaires.  « S’ils avaient été construits, il y a tout lieu de croire qu’ils n’auraient rien eu à envier aux meilleurs vaisseaux européens et auraient peut-être permis d’éviter la guerre de 1812 contre la Grande Bretagne » (d’après American Ships of the Line, Naval History Division, Navy Department, Washington, D.C. 1969).

De plus, à partir de 1805, après une paix relative conclue avec les Barbaresques, Jefferson décida, par manque de moyens financiers et peut-être influencé par la théorie française de « poussière navale » soutenue par Forfait, la construction d’une centaine de petites canonnières, peu aptes à empêcher les Anglais d’arrêter les navires marchands américains accusés de soutenir Napoléon et de leur faire subir avec arrogance toutes sortes de vexations, en contrôlant, au nom du droit de visite international, que des déserteurs britanniques n’étaient pas à bord de ces bateaux et en prenant parfois de force de véritables Américains. C’est la guerre de 1812 qui prouvera toutes les qualités des célèbres frégates Constellation et Constitution, d’où seront extrapolées les grosses frégates anglaises et françaises du premier quart du XIX^e siècle.

Avisos américains.

Communiqué par la Smithsonian Institution, Department of Transports, Washington, USA.

Et c’est aussi cette guerre qui prouva les qualités exceptionnelles des clippers de Baltimore. Vitesse et maniabilité étaient les qualités recherchées pour ces navires, parfois des pilotes, conçus pour naviguer théoriquement le long des côtes, mais les goélettes se révéleront autant performantes, sinon plus, que les bricks pour traverser l’océan.

Goélette pilote de Virginie.

Origine inconnue. Document provenant de la bibliothèque de Pride of Baltimore II,

aimablement communiqué par l’équipage.

Contrairement à Vixen, les mâts autoporteurs sont très inclinés sur l’arrière et l'on notera l’évolution des lignes : elles s’affinent en devenant pincées à l’avant et à l’arrière, avec une forte différence de tirant d’eau. Le maître couple est beaucoup plus aplati que sur la corvette corsaire française, et en forme de coupe à champagne, pour la recherche de la vitesse. Notons que, quarante ans plus tard, les « extreme clippers », étudiés également pour la vitesse, seront des bateaux longs et étroits, avec un rapport L / l élevé, mais le maître couple reviendra en forme de verre à vin sans rentrée, modèle le plus rapide pour un volume de cales satisfaisant.

Chasseur, goélette américaine de la Chesapeake Bay, 1812, origine du document inconnue.

Noter les mâts très inclinés sur l’arrière. Copie provenant de la bibliothèque de la goélette, aimablement communiquée par l’équipage de Pride of Baltimore II.

Goélette Little Mary.

Cette goélette inspirera les goélettes et les bricks Marestier. D’après série S, 2G3.

Goélette brestoise La Recouvrance, réplique d’un navire de guerre de 1813.

Contrairement au corsaire américain Pride of Baltimore II, le navire de guerre français montre ses sabords.

LES BRICKS

Le brick fut incontestablement le navire de la Révolution et la bonne à tout faire de la révolution industrielle. L'idée de créer un navire de guerre à deux mâts est née en France, à Toulon, avant 1771, et il s’agissait d’une corvette mâtée en brigantin. Nous avons vu que le brick, français ou anglais, est issu des travaux du groupe du Chevalier de Borda, à Brest.

Trouver un brick avant 1771 est donc impossible. Notons que de Lironcourt parle de «vaisseaux» à deux mâts seulement, ce qui implique des bâtiments de guerre mesurant un peu plus de vingt mètres de long, mais qui ne sont pas assez puissants pour entrer dans la ligne. Le fait de demander "moins de bras" deviendra capital vingt ans plus tard, pendant la Révolution et l’Empire, où l’argent fera défaut et de nombreux marins français croupiront sur les pontons britanniques. Les « corvettes corsaires » avec leur mâture de brigantin sont les premières applications de ces recommandations. Pourtant, la mâture à pible présente un inconvénient majeur : lorsqu’un mât est brisé, on ne dispose pas toujours d’un arbre d’une taille suffisante pour le remplacer et on ne peut embarquer dans la drome un mât de rechange d’une telle dimension et d’un seul jet. Ceci favorisera le passage à la mâture à clefs, caractéristique du brick.

Pendant la Révolution et l’Empire, à cause de la disparition des cadres de la marine émigrés, du manque d’argent et les côtes françaises étant complètement bloquées par la marine anglaise, seuls de petits bâtiments rapides, capables de se cacher dans les baies, pouvaient tromper la vigilance de l’ennemi. Cela explique le développement des corvettes corsaires puis des bricks.

On passe très rapidement de l’idée de créer un vaisseau léger mâté en brigantin, exprimée en 1871 par de Lironcourt, au brick et à sa sœur la goélette moderne. Rappelons que la seule différence entre ces deux bâtiments est leur gréement et non pas leur carène. Sur une goélette, le mât principal ou grand mât, portant le plus de toile, est situé à l’arrière. On se demande souvent pourquoi les mâts sont si inclinés sur les répliques modernes américaine, Pride of Baltimore II et française La Recouvrance. Ce sont des mâts autoporteurs, tenus en place sans haubans par leur propre masse, ce qui permet d’ouvrir plus largement les voiles. A cette époque, on privilégiait le brick comme gréement pour les vastes espaces océaniques, ses voiles carrées étant performantes dans les vents portants, et la goélette pour les mers étroites comme la Manche ou difficiles, à cause des bancs de sable, comme la Mer du Nord ou les côtes américaines.

Pour la pêche sur les bancs ou la chasse à la baleine, les Américains du Nord utilisaient surtout des goélettes, dont les célèbres « blue nose » canadiens. L'absence de trois-mâts américains pour la pêche à la morue et la construction plus précoce qu'en France de navires à coque en fer expliquent la disparition assez brutale des clippers aux Etats-Unis, lorsque le train a traversé tout le territoire, d'Est en Ouest.

Le premier brick anglais fut commandé à un chantier par l'Amirauté en 1779 (communiqué par le National Maritime Museum de Greenwich). Dans les Augustin Normand, La Varende insiste sur le fait qu'il est impossible de trouver un véritable brick avant 1790, sans autres précisions et Monsieur Boudriot, dans la monographie du Cygne, situe cette date en 1780, à Saint-Malo et à Bayonne. Nous ne savons comment expliquer ces différences de dates. Nous n'avons pas trouvé, dans les nombreux documents conservés à Cherbourg, malgré leur origine diverse, de navire de guerre appelé "BRIC" avant le début du XIX^ème siècle (1804).

Le brick fut d’abord un navire de guerre mais ses qualités nautiques le firent vite copier dans la marine de commerce. Tous les bricks ont deux mâts à clés. Sur un navire de guerre, qui risque de se faire démâter, il est plus difficile de regréer une mâture à pible d’un seul jet qu’un mât à clefs. Chez les militaires, les bricks, malgré ces deux mâts seulement, sont classés parmi les vaisseaux, dont ils occupent le dernier rang, avec les corvettes. Cette origine militaire explique peut-être la différence d’appellation pour un même navire : les officiers et ingénieurs militaires ainsi que les historiens appelaient ce navire bricq ou bric. Voir Forfait parler de bric et de brigantin n’a rien d’étonnant puisque cela correspond à la période où ce type nouveau est apparu, muni, à l’origine, d’une mâture de brigantin et les deux types de gréements ont dû coexister un certain temps. Par contre, les capitaines marchands, souvent sortis du rang, n’utilisent que brig pour ce qui reste un gros brigantin à leurs yeux. Dans les chantiers navals civils, l’ouvrier construisait le bateau de mémoire, avec ses gabarits. On était donc certainement plus conservateur chez les civils que chez les militaires, plus conscients des nouveautés technologiques. On n’abandonnera réellement le pied qu’avec les navires à vapeur à coque en acier, parce qu’ils étaient de conception entièrement nouvelle et la marine de guerre empruntera alors parfois des solutions aux chantiers civils.

On oublie assez facilement que les bricks sont des bateaux relativement gros, puisque d'après les listes fournies par le Capitaine Lacroix, généralement considéré comme bien informé, et qui a connu certains de ces navires doués d’une longévité remarquable, le tonnage moyen des bricks est de 159 tonneaux en 1824-1826 pour les bricks négriers et de 180 tonneaux pour tous les autres types, dans la seconde moitié du XIX^ème siècle. Il est vrai que dans "Les Derniers Négriers. Voyages de bois d'ébène", le célèbre auteur cite des bricks de 105 tonneaux. On peut encore y lire que certains armaient des avirons dans les calmes et l’on faisait parfois nager (ramer) les esclaves, étroitement surveillés, pour sortir plus rapidement du pot au noir; mais, pour des raisons de longueur d'avirons, cela n'était possible, et à titre exceptionnel, que sur les petits modèles.

Que les bateaux soient français, anglais ou américains, on constate la même volonté de réduire le déplacement au maximum. A cette époque, la forme d'un verre à vin, puis d’une coupe à champagne, est caractéristique de la recherche de la vitesse, ce qui est une nouveauté dans la marine. La notion de rapidité était apparue à Suffren dans la guerre des Indes, pendant laquelle il avait pu apprécier l'avantage stratégique que les carènes doublées en cuivre procurent par rapport aux navires mailletés, beaucoup plus lents parce qu’ils étaient munis de clous enfoncés dans la carène pour la protéger contre les tarets. La vitesse, l’économie financière et en hommes ont aussi joué un rôle capital dans le choix de créer d’abord, avec succès, une marine avec des grosses frégates aux Etats-Unis. On peut s’étonner du retard pris en France pour les navires à vapeur. Si Napoléon a refusé l'idée proposée par Fulton de faire remorquer la flottille de Boulogne par des navires à vapeur, n'est-ce pas parce que, dans la meilleure hypothèse, l'engin ne pourrait dépasser trois nœuds, donnant ainsi aux frégates anglaises à voiles, beaucoup plus rapides, la possibilité de tenir les convois à leur merci? Il manquait, également, en France, les ateliers et les mécaniciens pour construire les machines.

Brick français, premières années 1800 avec toutes ses voiles, bonnettes et voiles d’étai.

Calque réduit, d’après Série S 2G3, SHM Cherbourg. (Copie S. F.)

Il a une contre-civadière, qui ne sera plus visible sur les modèles de 1809-1810. Même quand on ne gréera plus la civadière, on gardera la vergue sur certains bateaux, car elle permet d’assurer le beaupré. On doit noter la forte différence de tirant d’eau entre l’avant et l’arrière, le pont est entouré d’un filet et il porte toutes ses voiles d’étai et bonnettes. Le beaupré s’abaissera vers l’horizontale, en s’arrêtant à un angle d’environ 15 degrés. D’après « l’Amiral », son grand-père, les jeunes commandants faisaient porter à leurs bricks, dit La Varende, autant de toile qu’à une frégate. On note, également, les herpes de la poulaine.

Comparaison entre une goélette américaine et un brick français.

Le pied français était légèrement différent du pied britannique, mais cette légère différence, ajoutée à celle, éventuelle, de densité des bois, peut expliquer, en partie, pourquoi les Anglais n’ont jamais réussi à copier entièrement les navires français qu’ils capturaient. A cela s’ajoute que leurs navires étaient un peu plus courts que les français, or, plus le rapport L / l est élevé, plus le bateau est rapide. Avec ses dix sabords de chaque côté, le brick n’était pas assez puissant pour entrer dans la ligne, mais c’était suffisant pour accomplir les tâches de police qui lui étaient dévolues et aussi, exceptionnellement, pour sortir vainqueur d’un combat avec un ennemi plus puissant mais moins maniable. Le tort de Forfait, avec sa théorie de poussière navale, c’est d’avoir fait de quelques exceptions une règle.

Brick 1812-1815.

Calques, d’après les originaux du SHM Cherbourg. (Copies S. F.)

On note la disparition des herpes et du filet. La poulaine est fermée et forme cuillère quand le navire plonge dans la vague. Un autre élément caractéristique est la disparition de la contre-civadière. Les guerres de Napoléon coûtent manifestement cher, l’argent manque car le navire est moins puissamment armé que ses prédécesseurs : il n’a que six sabords. La théorie de la poussière navale a échoué et, pourtant, on n’abandonne pas la construction de ces petits navires de guerre car on n’a plus les moyens de construire des navires de ligne. C’est une attitude semblable à celle des Etats-Unis.

Le type de brick ci-dessous, avec sa poulaine en pointillé, sera celui de guerre jusqu’en 1830 et, débarrassé de cette dernière, il sera navire de commerce lorsque le gouvernement vendra ces modèles devenus obsolètes à cause de l’apparition du brick Marestier. On observe que le maître-couple se rapproche de la forme d’un verre à vin, ce qui donne au bâtiment un volume de cales relativement intéressant.

Pirogue, à bord de Esmeralda.

A bord de Kate Cory, brick baleinier américain de Westport, 1856, les baleinières, très proches de ce modèle, mesuraient un tiers de la longueur du navire.

Gazelle, dont une maquette et le plan type sont présentés ci-dessous, est inspirée de la goélette Marestier. Les lignes du bâtiment sont fines. La différence de tirant d’eau entre l’avant et l’arrière est très accentuée. Le maître recule vers le milieu de la coque, sans l’atteindre, mais cela en fait le premier pas vers le clipper pur, ou « extreme clipper ». Sa forme est beaucoup plus évasée que sur les modèles précédents. Au lieu d’un verre à vin, on a, maintenant, une coupe à champagne.

Maquette de la Gazelle,

Sur plan type Marestier, 1830, montrant la finesse de la carène et la forte différence de tirant d’eau entre l’avant et l’arrière. Musée de la Marine, Toulon. Photo S. Fenoulière.

               Longueur du pont :                                                 30 m           

                    Longueur de râblure à râblure, à la flottaison :                 27, 90 m

Largeur au maître couple :                                   8 m

      Tirant d’eau à l’avant :                                           2, 90 m

      Tirant d’eau à l’arrière :                                         4, 20 m

Gazelle, sur le modèle duquel sera construit le Laurier,

Calque réduit d’après le plan type conservé au S. H. M. Cherbourg.

Ce type de brick, à cause de ses qualités marines, fut à la fois le navire de la traite clandestine et celui de la lutte contre les fraudeurs. Par rapport au plan de la goélette, les mâts sont moins inclinés sur l’arrière et le maître, moins évasé, se rapproche de la forme du verre à vin.

Le Génie, l’un des derniers modèles de brick en bois de la marine de guerre française.

D’après le plan conservé au S. H. M. Cherbourg.

                La position du maître-couple sur l’avant déforme la coque en sabot, ce qui explique les faibles performances en ce qui concerne la vitesse de tels bâtiments, qui étaient destinés à la police des ports ou à l'assistance des pêcheurs sur les Bancs.

Le fer et la vapeur remplaceront ces bricks aux formes lourdes, une « lourde caisse aux larges épaules » disait B. Lissignol, qui représentent un retour en arrière. Ces bricks servaient à la police des rades et surtout de garde-pêche sur les Bancs. On embarquait un certain nombre de spécialistes capables de réparer le matériel des pêcheurs, aux frais de l’Etat, ce qui explique peut-être ces formes. Le commandant du brick Beaumanoir raconte, tout en refusant de les condamner, que les pêcheurs en usaient et abusaient, embarquant, parfois volontairement, du matériel usé qu’ils faisaient remplacer gratuitement ou presque par le garde-pêche. Il reconnaissait qu’ils faisaient un métier particulièrement dur et dangereux, qui pouvait ne rien leur rapporter, vu qu’ils étaient payés à la part.

 Le brigantin moderne T. S. Royalist. (1)

Le passage d’un navire de commerce, relativement petit à deux mâts, à “l’extreme clipper“, s'effectue encore par l'intermédiaire d'un navire de guerre, la frégate. Tout comme les bricks, qui furent, au départ, des navires militaires, les frégates, navires en bois du premier tiers du XIX^e siècle, à trois mâts et de longueur comparable à celle des clippers, représentent un stade important dans l'évolution du navire de commerce.

Aux Etats-Unis, pionniers des navires à vapeur, la « frontière », entre l’Est colonisé et le « Wild West » se trouve, pour un certain temps, sur le Mississipi, énorme fleuve navigable qui est le poumon économique du Middle West. Selon Mark Twain, c’est "la vapeur", (le bateau), qui réveille la ville car c'est pratiquement le seul lien avec l’extérieur. Cette forme de propulsion nouvelle oblige à concevoir des solutions techniques entièrement différentes pour les coques. Si la vapeur permettait le peuplement du Middle West, techniquement, elle n'était pas performante sur un navire de guerre parce que les chaudières ne pouvaient produire qu'une pression égale à celle d'une cocote minute. Or vitesse et puissance d'armement sont indispensables sur un navire de guerre.

Copie parisienne de steamboat.

Curieusement, la France qui est à la pointe de la recherche de la vitesse sur les bricks est incapable de construire les machines de ses propres navires à vapeur. Ce sont des entreprises anglaises qui fournissent non seulement les machines mais aussi les mécaniciens des navires mixtes, avec tous les problèmes que cela peut représenter en cas de conflit. On construit des coques en bois solides dites en violon pour loger les roues mais les Français continuent à considérer, contre toute évidence, qu’une coque en bois d’une telle longueur pour un voilier de commerce briserait le navire !

Le retard pris par la France apparaît clairement car les Américains n’hésitent pas à intégrer toutes les nouveautés des coques des steamers et celles des carènes des clippers de Baltimore sur les frégates dont la construction a été votée par le Congrès en 1794. Pourtant, dès 1828, un navire français, la frégate la  Belle Poule, commandée par Joinville, sera à la fois la synthèse de ce qui se fait de mieux à l’époque mais aussi le chant du cygne de la marine de guerre à voiles.

Demi-couple de la frégate française Amphitrite.

Un navire étant construit autour de son maître couple, il est clair que ces formes sont encore loin de celles des clippers.

Bien qu’elle ait failli être démolie deux fois, les Etats-Unis ont conservé USS Constitution. Elle fait partie des six frégates dont la construction fut autorisée par un Acte du Congrès en 1794. Construite à Boston, Constitution prit la mer en juillet 1798. Les Français la connaissaient bien car elle fut affectée comme navire amiral de l’escadrille de Méditerranée, en 1803, pour mettre les Barbaresques à la raison. Les frégates françaises s'inspireront d'elle tout en gardant un avantage non négligeable avec leurs deux maîtres-couples.

La Perle, frégate française de 1813.

Dessin de S. Fenoulière, d’après un original du Legs Bretocq.

Les formes de cette frégate française sont particulièrement archaïques, par rapport à celles de Constitution, construite quinze ans avant elle. Cependant, ces navires français étaient réputés pour leur excellente marche, à cause de leurs deux maîtres couples et de la carène doublée en cuivre.

Silhouette des frégates françaises de 1771-1780,, avec deux maîtres couples.

Outre qu'elle constitue une étape importante vers les clippers, la Belle Poule a aussi eu un rapport avec la pêche à la morue sur les Bancs.

Conception de La Belle Poule d'après les documents du S.H.M. Cherbourg

Après avoir fait ses premières armes lors de l’affaire de La Vera Cruz à bord de la Créole, petite corvette cherbourgeoise, le Prince de Joinville prit le commandement de la frégate.

            Troisième du nom, comme toutes les frégates cherbourgeoises depuis Clorinde (l821), la Belle Poule fut inspirée par les grosses frégates américaines de type Constitution.

La Belle Poule n’a qu'un maître couple, quatorze couples avant et seize couples arrière, et, contrairement à ce qui est fréquemment écrit, elle ne fait pas partie de la série Surveillante, d'après le plan type de cette dernière. Sa longueur entre perpendiculaires est, officiellement  exprimée en mètres,  de 57 m, (175 pieds 6 pouces), sa longueur hors tout, 64,80 m (200 pieds donneraient 64,96m), et sa largeur hors bordage 14,25 m (44 pieds), mais il était bien connu que les bois "travaillaient" sur le chantier. On sait, depuis qu’une plaque a été retirée du fond du bassin partiellement comblé dans l’arsenal de Cherbourg afin de pouvoir mettre à l’eau les sous-marins de nouvelle génération, qu’un pied mesurait 0,3248 m.

Il faut noter un détail techniquement très important et qui a échappé à la plupart des maquettistes modernes : le maître couple est situé en plein milieu de la coque (prise de l'étrave à la poupe), détail qui fait de notre frégate un élément important de la chaîne entre les bricks, les clippers de Baltimore, les bricks et goélettes français sur plan Marestier, et, enfin, les « extreme clippers ». On constate en effet, sur de nombreuses maquettes modernes de la frégate, un déplacement du maître couple vers l'avant et, parfois,une largeur un peu trop grande, ce qui déforme le navire en sabot. D'autre part, les échelles annoncées sont parfois fausses.

Le rapport L / l ( longueur / largeur ) relativement élevé donne un navire fin et très rapide pour son époque, que l'on verra même assurer une des tâches confiées plus souvent à des bricks, une croisière sur les côtes d'Afrique occidentale, dans des régions où l'on pratiquait la traite de façon clandestine depuis son abolition récente par le vote de la loi Victor Schoelcher, avant de se rendre au Brésil. On dit que Joinville, peu pressé d’aller se marier, avait fait traîner un peu cette croisière en longueur.

L’équipage des premières  grosses frégates conçues d’après les modèles américains  les détestait car elles étaient très inconfortables à la mer, contrairement à La Belle Poule.  La muraille est sans rentrée mais l’avant reste très rond. Pourtant, en supprimant la batterie couverte et en diminuant la hauteur des œuvres mortes, en affinant les formes de l’avant, on a une ébauche du futur navire de commerce à trois mâts.

La frégate, telle qu'elle fut armée par Joinville.

Par sa longueur, ses pièces en fer, barrots, ridoirs, à partir de 1841, la Belle Poule était un navire extrêmement moderne à son époque, mais ce qui en faisait un navire remarquable et remarqué avait été mis au point par Sané, beau-père de l'ingénieur Daviel, constructeur de la frégate. Cependant, la forme de l'arrière reste  démodée. Notons que, avant son armement, la carène de la frégate fut doublée en bronze d’un côté et en cuivre de l’autre.

La différence de tirant d’eau, plus prononcée que sur Surveillante, permettra de déplacer sans problème le mât d'artimon et d'augmenter largement la surface de voiles en 1841 en ajoutant des voiles goélettes car la voilure de la frégate, en 1840, au retour des cendres,  est réduite et non divisée. Tous les documents d'époque, produits par des témoins oculaires, en font foi ! Il faut noter que le maître couple de la frégate et celui de l’extreme clipper Challenge s’inscrivent tous deux parfaitement dans un cercle. Force est de constater l’extrême similitude entre les deux.

Demi-couple Clorinde, à gauche, La Belle Poule au centre, clipper américain Challenge, à droite.

D’après les plans originaux de Cherbourg et de la Smithsonian Institution, Washington.

Nous ne possédons pas de plan du maître couple de Marité. Cependant, les photos de la coque prouvent que ce dernier est très proche, sinon identique, à celui de Challenge. Surveillante et ses semblables avaient la mauvaise réputation de malmener leur équipage et l'on constate que la muraille presque verticale de Clorinde fait sortir beaucoup plus les canons du cercle que sur La Belle Poule. Il faudra attendre la refonte de 1841 pour voir l'accastillage en fer, car d'après le Journal de Cherbourg, on n'en connaissait pas l’usage en ce port avant le départ de la frégate pour l'escadre de la Méditerranée. Il est dit que c'est avec un vif intérêt que l'on observa les ridoirs en fer sur l'un des deux paquebots à vapeur qui reliaient Bordeaux au Havre avec escale à Cherbourg. Et la  Belle Poule ne contenait que des câbles en chanvre soigneusement lovés dans ses soutes lorsqu'elle quitta Cherbourg en 1839, d’après son plan d’arrimage.

Couples de la Belle Poule, avec le maître inscrit dans un cercle.

Dans les années 1980, un sérieux contentieux a opposé les pêcheurs de Saint-Malo aux Canadiens. Le problème ne date pas d'hier puisque la Belle Poule quittait Cherbourg, au mois de mai 1841, pour montrer notre pavillon et faire respecter les droits de nos pêcheurs au large du Canada. La pêche à la morue, en occupant jusqu'à vingt mille pêcheurs, était une pépinière de matelots formés pour la marine de guerre. Le problème s'est trouvé compliqué, à l'heure actuelle, par la présence d'hydrocarbures dans le plateau continental, à proximité de Saint-Pierre et Miquelon. Un tribunal international a rendu son jugement, qui devra être respecté par les deux partis.

Avant de se rendre à Terre-Neuve, Joinville devait aller saluer le roi des Pays-Bas. C'était la première visite officielle d'un Français depuis que ce royaume avait été amputé de moitié, avec l'aide de la France, par la création de la Belgique. Il devait ramener au Roi un labrador.

Lors de la traversée de Neu-Diep à Terre-Neuve par la Mer du Nord, la frégate montra ses  qualités, car le voyage ne fut qu'une succession de grosses tempêtes et de navigation entre les glaces dérivantes. Presque toutes les voiles furent déchirées ou emportées mais le bateau ne subit que des avaries mineures. La  Belle Poule  assura parfaitement sa mission qui se termina par un ravitaillement obligatoire à New York, où elle fut remise en état par les soins du second, le futur amiral Charner. Joinville rendit visite au Président et visita les états peuplés de ce pays neuf et les chutes du Niagara. La frégate réparée retrouva bientôt son commandant et fit route sur Toulon en rencontrant à nouveau de fortes tempêtes accompagnées de neige.

Terre-neuve.

On ramenait, à bord, certains de ces chiens, ainsi que des labradors.

Marité. Courbure de la coque.

La conception de Marité reste plus proche de celle de la frégate que de celle de La Boudeuse, pourtant plus ancienne, mais fabriquée en acier riveté autour d’un maître couple en U.

Ann McKim, considéré comme le premier navire moderne de commerce à trois mâts

Il serait abusif de prétendre que  La Belle Poule, plus que toute autre frégate, a inspiré les constructeurs américains des « extreme clippers », bien que Joinville affirmât qu'elle fut très admirée à New York, après son voyage à Terre-Neuve. Certains auteurs considèrent la frégate comme un vaisseau rasé, il n’en est rien : la frégate a été conçue dès l’origine comme un navire rapide relativement léger, avec une batterie couverte. C’est un bâtiment long et fin, sa largeur étant nécessairement réduite par peu d'œuvres mortes et par la diminution énorme des masses dans les hauts. La Belle Poule, avec son maître couple au milieu de la coque et son rapport L / l relativement élevé  ( = 4 ) n’est certes pas un « extreme clipper » mais, par ses dimensions, elle est un des jalons remarquables qui mèneront à la construction des clippers purs. Remarquons que le rapport longueur à la flottaison / largeur est de 4, exactement comme sur le Marité.

Ann McKim.

Communiqué par la Smithsonian Institution, Department of Transports, Washington D. C.

Ce navire nouveau remplace les bateaux construits comme Göteborg.

L’extreme clipper, navire de commerce exclusivement en bois fut le successeur des bricks et goélettes pour se rendre en Californie en contournant le continent américain par le Cap Horn. De dimensions semblables, en moyenne, à celles de notre frégate, avec sa voilure carrée et son maître couple au milieu de la coque, il fut mis au point par les Américains et connut son apogée lors de la ruée vers l’or en Californie, vers la fin des années 1840, pendant environ deux dizaines d'années seulement, car le train ne traversait pas encore tout le territoire vers l’Ouest, les déserts et les Montagnes Rocheuses représentant des obstacles difficiles à franchir. A cela s’ajoutaient les nombreuses attaques indiennes.

Ann McKim, voilure.

Seul ce plan de voilure peut pousser des puristes à refuser de considérer Marité comme un clipper, à cause du type de gréement. C'est oublier que les premiers trois-mâts banquais furent des clippers purs usagés auxquels on coupa la voilure trop haute, inutile, voire dangereuse pour la pêche à la morue. Nous ferons appel à un expert incontestable en citant Louis Lacroix, dans Les derniers voiliers morutiers terreneuvas, islandais, groenlandais, 1949, pages 69 & 70 de l’édition originale : 

« Au dernier tiers du XIXe siècle, le marasme du commerce maritime décida certains armateurs de petits trois-mâts long-courriers des Antilles, de Bourbon et de l’Inde à vendre ceux de leurs bateaux qui arrivaient à l’âge des premières réparations et qu’ils ne tenaient pas à expédier en de trop lointaines campagnes, sur des mers dépourvues de moyens de réparations , pour des traversées dont la rapidité était un des éléments du succès du voyage.

C’est dans les ports armant aux grandes pêches qu’ils trouvèrent leurs meilleurs clients, car ces navires, après quelques aménagements et modifications, pouvaient encore faire un bon service pour les Bancs et les prix étaient tentants. »

Il ajoute, quelques lignes plus loin :

« On leur coupa leur mâture haute, inutile pour les nouveaux parages auxquels ils étaient destinés désormais ; on réduisit leur voilure et des pompes plus puissantes furent installées à bord. »

Très souvent, on ne garda des voiles carrées qu'au mât de misaine. Mais cette opération n'enlevait rien à la conception du navire lui-même. Les études américaines elles-mêmes prouvent qu'un clipper n'est pas nécessairement un trois-mâts à voilure carrée. Des goélettes et des ketchs ont été classés comme clippers. On peut affirmer, à cause de sa voilure et de sa longueur relativement modeste, que Marité n'est pas un extreme clipper mais un medium clipper, un compromis entre vitesse et capacité de charge. Sa coque et sa carène ont toutes les caractéristiques nécessaires et suffisantes du trois-mâts de commerce en bois répondant à la définition américaine. N’a-t-il pas fini sa carrière commerciale comme cargo et gagné une course à travers l’Atlantique ?

Le clipper est un navire marchand exclusivement en bois, à trois mâts, non armé, long de plus de trente-cinq mètres et relativement étroit, étudié pour la vitesse (mais qui ne monte que jusqu’à quinze nœuds, exceptionnellement vingt, vitesse record, pour l’époque). La grande majorité des clippers furent des « medium clippers » et non des navires géants, qui restèrent peu nombreux. Contrairement au clipper de Baltimore, dont le maître couple avait la forme d’une coupe à champagne et qui était encore situé sur l’avant de la carène, déformant la coque en sabot, ce maître avait reculé pratiquement au milieu de la coque, comme sur la frégate française Belle Poule. De plus, les constructeurs revinrent à la forme d’un verre à vin. Le nombre de mâts passa parfois de trois jusqu’à six ou sept, avec, pour la majorité d’entre eux, des voiles carrées pour affronter deux océans et le Cap Horn, mais aussi les gréements les plus farfelus, qui donnèrent parfois de graves déboires.On rebaptisa même clippers des navires qui ne l'étaient aucunement. C'était de la publicité mensongère pour des navires éprouvant de graves difficultés à doubler le Cap Horn.

Extreme clipper Challenge.

Communiqué par la Smithsonian Institution, Washington.

Musée National d’Histoire des Etats-Unis. Division des Transports.

Ann McKim, lancée à Baltimore pour le négociant et capitaine Isaac McKim, en 1833, fut le premier navire de commerce considéré comme un clipper pur. Long de  43,58 m, il n’est pas précisé si c’est hors tout ou entre perpendiculaires, large au maître de 9,45 m, ce navire à trois mâts, de 494 tonnes, était le plus grand navire marchand en bois jamais construit jusqu'alors. Par rapport à Marité, ce navire, est beaucoup plus large.

La mise à l'eau d'Ann McKim ne précède la frégate française la Belle Poule que d'un an. Mais la mise sur cale de cette dernière a précédé celle du clipper. Les plans qui nous ont été fournis par des sources fiables sont formels : par la position de son maître couple et par son rapport L / l, la frégate française est en avance sur le navire américain, vers la conception des extreme clippers.

            La position du maître couple, très nettement sur l'avant et sa forme, encore très proche de celle des goélettes pilotes de la Chesapeake, ont permis à certains auteurs américains de dire qu'Ann McKim n'était qu'un clipper de Baltimore agrandi. Le gréement n'est pas le critère principal pour qu'un navire soit un clipper ou non. On note même dans des documents américains sérieux que des goélettes, des bricks et des brigantins étaient des clippers, pourvu que leur carène soit effilée, taillée pour la vitesse. Ceci prouve, également, que le gréement d'un navire de commerce, fût-il clipper ou non, dépend de l'usage que l'on veut en faire et dans quelle aire géographique.

            On considérait manifestement comme clipper tout navire de commerce en bois, non armé, ayant été construit selon les formes modernes, par opposition aux navires de charge de construction antérieure, dont les East-Indiamen, ou le "bric marchand de 180 tonneaux" dont nous avons reproduit le plan, avec leur coque ventrue et la rentrée de leurs œuvres mortes sont les représentants bien connus. On ne les avait pas démolis du jour au lendemain, pour des raisons économiques évidentes, bien qu'ils fussent particulièrement lents, par rapport à ces navires nouveaux. Ils passèrent peu à peu au cabotage ou à la pêche.

Si l'Amérique a été pionnière dans le domaine des clippers, c'est parce que ce pays neuf, en plein développement et indépendant depuis peu, avait besoin de sa propre flotte marchande non seulement pour transporter les marchandises mais aussi pour le peuplement de certains territoires peu accessibles par voie terrestre, comme la Californie. D'autre part, on employait surtout des goélettes sur les Bancs, à cause de leur proximité avec le territoire américain, d'où la disparition assez brutale du clipper aux Etats-Unis lorsque le train et les navires en fer l'ont rendu inutile.

Marité, à quelques centaines de mètres au dessus des restes calcinés du Soleil Royal.

On imagine que le clipper était un très grand navire. En fait, la majorité des "extreme clippers" des années 1850 mesurait en moyenne 56 m. Seulement trente des trois cent soixante-dix clippers américains recensés comme tels dépassaient 64 m, le plus grand étant le Great Republic, de 92 m de long, construit à Boston.

Les hommes ne se transportant pas comme des marchandises, il suffit, cependant, de voir dans quelles conditions les compagnies de paquebots transportaient les émigrants pour être convaincu que cela reste très théorique, on construisit de 1845 à 1859 des "extreme clippers", avec une carène étudiée pour la vitesse et non plus pour un volume de cales important, destinés à passer le Cap Horn le plus rapidement possible avec les aventuriers partant à la recherche de l'or en Californie.

Les différences les plus visibles entre Ann McKim et Marité sont la forme de l'étrave, un peu plus verticale sur ce dernier, et la position du maître couple. Les premiers clippers américains incontestés, comme Witch of the Wave, montrent que le maître, dont la forme est quasiment superposable à celui de la Belle Poule reste sur l'avant, alors que sur les navires français d'Augustin Normand et sur Marité, il est au milieu de la coque ou très près de celui-ci. Ces clippers américains de première génération restent très enfoncés dans l’eau, alors que les medium clippers, compromis entre vitesse et capacité de transport, ont un faible déplacement. On peut considérer que les constructeurs français de navires banquais ont continué longtemps à construire, presque sans le savoir, des "medium clippers", dont Marité est un pur représentant, le dernier connu, en état de naviguer.

Deux extreme clippers américains de 1851.

Les lignes de Witch of the Wave sont relevées sur la maquette de Mariners House, Boston. Aimablement communiqué par la Smithsonian Institution, Division des Transports, Washington.

Sur ces navire, le maître est encore placé relativement loin sur l'avant mais plus près du milieu de la coque, prise de l’extrémité de l’étrave jusqu’à celle de la poupe, sur Witch of the wave que sur Challenge.

Les trois-mâts sur les Bancs

Les trois-mâts firent une apparition tardive sur les Bancs. Le dernier quart du XIX^e siècle connut une certaine récession du commerce maritime français, les « tramps » britanniques, "vagabonds de l’océan", transportant une grande partie du fret mondial à des prix défiant toute concurrence. L'ouverture du canal de Suez sonnera définitivement le glas des petits voiliers en bois aux longs cours. Les armateurs français commençaient, très tardivement par rapport aux Britanniques, à faire construire des bateaux en acier, à coque rivetée. De plus, une course au gigantisme pour les long-courriers, seuls économiquement rentables, commençait.

Les premiers trois-mâts banquais, proches, dans leur structure, de Marité, furent donc ces long-courriers rachetés entre 12 et 14 000 francs or de l’époque, d'après Louis Lacroix. Leur mâture trop haute fut coupée, leur voilure transformée, souvent en trois-mâts goélettes et leur cale subit les modifications nécessaires pour loger l’équipage et stocker le poisson.

Long-courrier de type France et Chili, des chantiers Augustin Normand. 1852

D’après Souvenirs de Marine, Amiral Pâris, tome 3, édition originale.

 L à la flottaison = 47,20  m. Tonnage : 613,90 t.

Le trois-mâts banquais restant à l’ancre pour permettre à ses dorissiers d’aller tendre les lignes et de le rejoindre, souvent dans des conditions météorologiques abominables, tempête de neige, mer grosse, brouillard épais, il n’avait pas besoin de la haute mâture des navires conçus pour traverser les océans le plus vite possible

Bateaux Augustin Normand. Le prototype fut lancé en 1852.

Reproduction partielle, d’après Souvenirs de Marine, Amiral Pâris, tome 3, édition originale.

Il semble que ces navires n’aient rien à envier aux clippers américains.

Marité. Etrave, vue du fond de la cale sèche.

On remarque la finesse des lignes et le faible tirant d’eau.

Cette photo prouve que la coque de Marité est bien celle d'un clipper. Le document montre que le bateau est long et étroit. La position du maître-couple au milieu de la coque donne une forme en fuseau.

Le 12 juillet 2019, à 11h15, le Président de la République, Emmanuel Macron, arrive sur le site de l'ancienne DCNS, conceptrice initiale du projet de sous-marins d'attaque de nouvelle génération de type Barracuda, pour lancer officiellement le Suffren.

Dans l'assistance, on remarquait la présence d'un certain nombre d'officiers étrangers, en particulier des Australiens, clients de Naval Group pour le même type de sous-marin mais non nucléaire. Les tensions provoquées par la Chine envers ses voisins ne sont pas étrangères  à l'intérêt provoqué par les sous-marins de type Barracuda chez d'autres clients potentiels.

Un certain nombre de détails relevant du secret militaire, on remarque que les constructeurs cachent la coque au maximum, et beaucoup plus, même, que sur le Triomphant, le premier SNG, dont seule l'hélice pompe était cachée. Cela tient, peut-être, aux équipements particuliers sur la coque, qui n'ont aucune raison d'être sur un SNLE.